Technik u dopravky 1972 - 1992

Poznámky Ivo Kauera, technika Il-14 a palubního technika L-410 a vrtulníků Mi-17

Šmírákem Iljušinu

V letech 1976-84 (zvláště 76-80) jsem na dálku krásně "voněl" směsí leteckého benzínu BL-95, oleje, hydrauliky, vazelíny, lihu (na odmrazování) a kdoví čím ještě - prostě technik letounu IL-14 - legendy dopravky. Pro ostatní odbornosti na stojánce prostě výstižně šmírák ... maminy nestačily prát olejové košile. Od prvního zhlédnutí povedený krásný letoun, ale ne pro technika na stojánce v zimě - kdo nezažil, nepochopí ...

Vstávalo se ve 2-3 h ráno, před barákem gazík, zima, závěje, odklízení sněhu kolem mašiny. Tma, zima, baterka v zubech, ospalost, olejem a vodou prochcané těžké motorové plachty (balil a rozbaloval jsem motory sám - záklaďákům jsem moc nevěřil), odmrazování a zahřívání teplým vzduchem, odkalování studeného benzínu z mnoha určených míst, někdy plachty na křídlech a výškovce, pak rychle motorovou zkoušku a modlení, ať se nic nepodělá. Otevřít kryty motoru, důkladná kontrola s technikem roje a palubním technikem, podepsat a rychle ještě vyhřát trup, než přijde osádka. Podat hlášení o připravenosti k letu, vydržet ještě jednu zkrácenou motorovou zkoušku osádkou před mašinou, pak jít na pokyn kapitána se vší obezřetností za běžící vrtule, vytáhnout špalky pod koly (v noci celkem hrůza), odzdravit a chlapci nazdar! Jak jsem jim záviděl, to se nedá ani popsat. Po odletu krátká pauza u starých kamen na uhlí v ještě starším baráku - radisti a zbrojíři u nich už dávno spali. Posnídat, dopsat okamžitě dokumentaci a ... ne domů! - pomáhat celý den ostatním a pak čekat na svůj letoun - třeba do 20h!! Dodnes nechápu, jak jsem to mohl 4 roky vydržet. A to mi osádka někdy gazíkem ujela domů, než jsem mašinu zabalil ... a čekání další hodinu, nebo stopem do Studénky! A ráno znovu. A osádka? Volno. Parádní roky, které mě zocelily - co tě nezabije, to tě posílí. I když to byla práce pro tvrdé povahy (někdy to časté střídání teplo-zima-teplo odneslo zdraví), proti povinné marxisticko-leninské přípravě to bylo labůžo. Výrostka a Jankoviče jsem vůbec nemusel ...

Pokud jde o zdraví, v listopadu 1983 mne poslal posádkový lékař na rehabilitační pobyt do Vranova. Na můj zděšený dotaz, co tam budu dělat, že brusle jsem dávno prodal, odpověděl: "Neptej se a jeď, uvidíš sám!". A viděl jsem už ve vlaku ze Znojma kolem drátů ... v kupé zarostlý dědek v kanadách, sympaťák na první pohled, kytara a říká: "Mladej, kam jedeš? na Vranov? Fajn, já jsem pplk. Pelán z Českých Budějovic, zapiš se hned na léčbu prací - hrabání listí" a jedem nakupovat. Ve vedlejší vesnici v krámě říká prodavačce, mladé paní: "Koupíme nějaký rum", ona: "Kolik, jeden litr?", "Ne, 3 bedny a nebudeme zdržovat!". Bába zbledla, já vyvalil oči a do konce služby u letectva jsem nebyl marod ... holt, lékař léčí, příroda uzdravuje.

Dopravka Mošnov 1976 - 1992

Po absolvování VSOŠL v Prešově a Košicích (pakárna) v letech 1972-76 jsem se s kamarádem Frantou Laňkem na vlastní žádost hlásil po krátké dovolené na letišti v Mošnově. Tam nás s dalšíma přivítal velitel moravského letectva, plk. Grolmus - "ocko". Zařazen jsem byl ke 2. letce Franty Trojky a na stojánce k Tondovi Pospěchovi a Rudovi Ripčíkovi. Tomu ale předcházelo 1-2 měsíce školení na letoun Il-14 a hlavně jeho motory, což v mém případě byl problém. Na ZDŠ se motory proběhly letem světem, v Prešově do nás hustili 4 roky proudové motory a systémy hlavně MiGu-21 a najednou letoun se dvěma pístovými motory - hvězdicově uložených 14 válců, magneta a princip činnosti... Byl jsem z toho na větvi a trvalo minimálně rok, než jsem vše jakž takž pochopil a to jen díky Rudovi a pak mjr. Slivkovi (vrchní palubní technik a školitel), kteří měli se mnou svatou trpělivost. Jednou v naštvání mi mjr. Slivka načmáral do písku klackem jednoduché schéma AŠ-82T se slovy: "Do riti už, čo na tom nechápeš?" - a já kupodivu pochopil.

Jenže do toho díky pakárně nevybouřené mládí, byl jsem jak utržený z řetězu - holky, fotbal, bary, cestování - no, užili si se mnou hodně a já pak musel dlouho dokazovat, že mám po všech stránkách na to, co chci - a to byla funkce palubního technika.

V té době se muselo za vojenskou školu odsloužit 8 let, což když byl člověk nespokojený, byla dost dlouhá doba. Přes to ale nejel vlak. Nespokojen člověk mohl být, ale pozor! Letoun není auto, při poruše nezastavíš u pangejtu ... a taky bych si nikdy ani ve snu vědomě nedovolil něco zanedbat, muselo se vydržet - a po 8 leté praxi se vyplatilo. I když jsem někdy skřípal zubama vzteky, vzorem při práci mi byli už jmenovaný Ruda, pak zkušený matador Franta Mego a později Jura Kuráň, po kterém jsem v roce 1980 přebíral funkci technika roje, a všichni zkušení palubní technici ... a nade všemi "Špacír" - hlavní inženýr pluku plk. Procházka. Stačil jen jeho pohled a člověk tuto práci miloval... Taky jsem neměl za tuto dobu žádný průser na letecké technice, problémy byly zpočátku osobní, ale s tím se musel vypořádat každý sám. Trvalo dlouho, než jsem této práci přišel na chuť, ale s věkem člověk zmoudří a uvědomí si i určité výhody, které letectvo přináší - lázně, delší dovolená, strava, odlety s osádkou na týden pryč od všedních starostí (oblíbená činnost snad všech vojenských dopravních letců) atd. A ten zvuk motorů - paráda. Nebýt přiblblé politiky, stupidních nástupů (za Bradáče technici i 5krát denně)! a dalších některých vojenských "zbytečností", tak to byla nádherná služba vlasti...

Drtivá většina letců a techniků jsou inteligentní lidé s nadhledem a vtipem a hlavně odborníci na svých místech, takže pohoda - i když ... já jedno období, a to 78-83, považuji za nepohodu... Vcelku pohodově jsem většinu tohoto období přestál u letky pplk. Valečka jako technik roje - přísný, ale spravedlivý velitel 3. letky, což vyhovovalo mé povaze. Někteří ale museli odejít do zálohy (výtečný pilot Franta Košíček) a další, např. jeden letovod zaslal pohlednici z dovolené z Jugoslávie (jak projel hranice dodnes nevím) a ihned skončil apod. Já měl v té době asi štěstí, že jsem neměl odslouženo a poctivě makal ... a taky bylo potřeba nahradit ty, kteří odcházeli postupně na novou turbovrtulovou techniku a pohlídat dosluhující krasavice IL-14 ...

Dodnes vzpomínám na mé krásky - 3130 a 3131 (4 roky technik) - kde je jim asi konec?? U Vyškova na dálnici vždy uroním slzu ... a mažu dál.

Dopravka Mošnov - konec Il-14

Léta 1980-84 byla pro dopravku v Mošnově přelomová. Dosluhující legendy čtrnáctky byly postupně nahrazovány turbovrtulovými stroji An-12, An-26 a L-410. Ještě v r. 1983 jsem měl tu čest po krátké opravě odstaveného letounu IL-14 (i.č. už nepamatuji) zkontrolovat svou práci za jeho posledního přeletu do Brna na letiště Slatina spolu s mjr. Nantlem, šéfem technického oddělení. V té době jsem měl už takovou důvěru, že mě ani nekontroloval - oprava klapky přívodu vzduchu. Po hladkém přistání, předání a nostalgickém rozloučením začínalo pro mne rozhodující období - odejít, nebo zůstat? A tam mě to napadlo! Do žádosti k odchodu do zálohy za odsloužené roky si dej podmínku ... a vyšlo to! Do civilu se mi nechtělo, zvykl jsem si na vojenský život leteckého technika a už to mohlo být jenom lepší - jarem 83 končila pro mne a hodně dalších "nepohoda", šuškalo se a všeobecně doufalo, kdo zasedne dlouhodobě k veslu dopravky a taky to tak dopadlo. Vydržel jsem - ta podmínka byla palubní technik a v r. 84 se mi splnil dětský sen - dívat se na svět shora - jen si tam makejte. Skutečnost od snů byla ale trochu jiná ...

Roky 1983-84 byly pro všechny náročné a zkouška pevných nervů. Končily Il-14, probíhalo přeškolování na novou techniku, každým dnem se čekalo na přílet L-410 a aby toho guláše nebylo málo, došlo na generální opravu vzletové a přistávací dráhy - a každodenní štrapáce stařičkými autobusy na letiště Opava a zpět, samozřejmě v podzimních plískanicích a zimních sračkách - jak jinak. Pro mne naštěstí jen na pár měsíců. Na stojánce v Opavě byl pro techniky obrovský stan a uprostřed kamna! - podmínky přímo bojové, ale vše klapalo. Na pivo se chodilo po železničních kolejích za dráhou do Kravař!, jen jsem trnul, ať se něco v hospodě nesemele, ale až na jeden spěšný odchod to dopadlo dobře (tenkrát běžel vtip - pozor, zahrádky a kytky tam zalívají motorovým olejem!? - aby jim nezrezavěly kulomety.). Ještě že to nevěděl Valečko ... nebo věděl?

Konečně přišel rozkaz - vybraní předat funkce a do Mošnova na učebnu, začíná přeškolení na L-410. Naposled jsem pohladil čtrnáctku a odjel domů. A tady bych se chtěl pozastavit: jeden "velký" šéf odcházel k aerolinkám, ale k technikům a palubním technikům přišel nový, bývalý civil. Všeobecně respektovaný, přirozená autorita plk. Ing. Procházka "Špacír", hlavní inženýr pluku, končil a musel být nahrazen. Byl a je přirozený, přísný odborník na svém místě, spravedlivý a upřímný. U jeho nástupce jsem to necítil, spíše opak - už jenom ten ironický úsměv, člověk nevěděl, co od něj čekat. Ale taková byla doba, člověk s tím musel počítat a u armády zvláště. Prostě u piva moc nekecat a hledět si svého. O určitých lidech jsem věděl dávno svoje ... a u něj jsem si nikdy nebyl jistý. Jednou mi zrušil odměnu při oslavách výročí dopravky za to, že dva staří palubní technici seděli v turboletu bez mého dohledu a šprtali v kabině teorii ... A to bylo podhoubí pro vlezdoprdelismus, protekci - jak typické pro národ uprostřed Evropy ještě dnes....

Při výcviku na L-410 hned bylo vidět, jak tento letoun sednul legendám dopravky a bývalým stíhačům - Szobi, Kovařík, Halčín, Pařízek, Valečko, Hrabě, Růžička, a ihned jejich žákům a mým věkovým souputníkům a velitelům osádek - Kochan, Špaček, Flégr, Musil, Luňák, Tomáš, Včulek, později Klíma, Podolan, Láďa Pešta atd. Na koho jsem po těch letech opomněl, ať promine.

VKR (vojenská kontrarozvědka)

Této zkratce se každý z normálních lidí vyhýbal obloukem. Jelikož šlo o létající personál, brzy mě dostihla.

Blížilo se závěrečné přezkoušení z materiální části všech zainteresovaných na letoun L-410 v Mošnově. Šprtali jsme, jen se z nás kouřilo. Komplexní zdravotní vyšetření v Praze dávno za sebou (včetně psychouše - k tomu se ještě vrátím), principy činnosti všech systému jsme museli sypat i ze snů v noci, zvláštní případy za letu jakbysmet, motory nazpaměť, meteorologii, milion leteckých předpisů. Příprava na první dva povinné seskoky, šprtal jsem i doma, zkušenější kamarádi pomáhali ... a den před zkouškami a přeletem na letiště Hradec Králové, kde už čekaly zbrusu nové stroje - do ticha šprtání učebny se na chodbě ozval známý hlas hlavního inženýra pluku - je tady por. Kauer? Hned mě napadlo, že budu povýšen...

Vytáhl mě na chodbu. "Běž domů, zítra se hlásíš u velitele armády v Hr.Kr., na nic se mě neptej, nic nevím. V 10h u generála a hlavně nezaspi, ranní rychlík máš zdarma" ... a nechal mě tam stát z otevřenou hubou a vyvalenýma očima. (Tobě to tak věřím, že nic nevíš, proběhlo mi hlavou).

Ráno ve vlaku potkávám Milana Hromníka, kamaráda ze školy a motoráře technického oddělení dopravky. "Kam jedeš, taky za generálem?" - "Hej, asi je to v riti.". A bylo. Milan byl slovák, věčně ušmudlané dobračisko někde z jihovýchodu, odborník na motory - myslím ale, že si občas přispal a chtěl jako já pokračovat v armádě. Po významném hodinovém čekání na "hradě" v Hradci Králové jsem byl předveden bývalým spolupracovníkem z Mošnova - povýšil - a kamarádem mošnovského hlavního inženýra dopravky před velitele armády a měl jsem připravenou řeč a nekompromisní otázky ...

Představil jsem se a generál pravil: "Posaďte se, dávám vám 2 možnosti: za zásluhy při práci na Il-14 jste okamžitě převelen na letiště Pardubice na funkci technik roje s platem na stropu a nebo můžete odejít do civilu. Čas na rozmyšlenou nemáte. Důvody vám nejsem oprávněn oznamovat."

Moc času jsem neměl - generál čekal na odpověď, jen mi blesklo hlavou, nevzdávej to! ty k.. na to čekají ... a odjel jsem kousek vedle do Pardubic. Venku jsem ještě potkal Milana. "Jebem na ty kokoty, idem do civilu" - a už jsem ho nikdy neviděl.

Pardubice jsou a byly fajn město: o týdenní výsadky býval v osádkách nebývalý zájem - Dukla, OK bar (barmanka zpívala s mikrofonem spolu s kapelou, bar a parket v obležení), Polabiny, náměstí - ale já tam šel bydlet, pracovat a znovu na zem. Odcházející technik roje do důchodu mi předal funkci, mašiny a snaž se! 2-3 měsíce mi nikdo nechtěl nic říct, přejížděl jsem vlakem do Hr. Kr. na letiště za klukama z Mošnova (už se létalo na 410) a pak to přišlo: noční létaní v Pardubicích, běžná předletová prohlídka - při kontrole levého motoru jsem chytil do ruky nátrubek výfuku a on se rozpadl. Pěkný bordel, říkám si, ten měl být dávno vyměněn, jdu do skladu: "Vy jste se zbláznil, nátrubky už dávno nejsou!". Aha, tak to je jasné jak facka, říkám a v poklidu se vracím na stojánku s připravenou prupiskou a právě přijíždějícím osádkám v čele s velitelem letky hlásím, že jsem zrušil noční létaní a že pod tak hrubou závadu a předpoklad podpis nikdy nedám - když to uviděl, zrudnul vzteky a jelo se na ubytovnu, kde byl ve sklepě parádní bar: na takovou příležitost jsem dlouho čekal. Hned říká: "Tak toto si tady ještě nikdo nedovolil, abys toho nelitoval, my s tím normálně lítali ... budou nám chybět náletané hodiny v noci ... blé .. blé ... takový průserář, západní agenty hostí ve vojenském bytě .. blé, blé" - a bylo to venku, stačilo pár piv, jak jednoduché. Poděkoval jsem a šel rychle spát .. teď tam u baru stál velitel s otevřenou hubou... Ráno jsem nešel do práce, ale k tomu nejvyššímu, veliteli letiště a stíhači, kterému jsem těsně předtím nadrzo přímo zatelefonoval v neodkladné záležitosti a on mě kupodivu okamžitě přijal. To byl frajer, jakého jsem snad pak nikdy nepotkal. Na chodbě už čekal bledý velitel letky - vůbec ho nepustil ke slovu, vše ode mne vyslechl, poděkoval mi a požádal o posečkání na chodbě. Zaslechl jsem jenom nějaký telefonát, potom pár ostrých rozkazů, velitel letky vylítl ven a z otevřených dveří se ozvalo: "Zítra se hlaste u své letky L-410 v Hradci Králové!!" - "S radostí provedu!" a oba jsme se na sebe usmáli ... Později jsem obdržel finanční odměnu 500 Kčs za odvrácení pravděpodobné mimořádné události (požáru motoru).

Seskok

O co šlo? Pocházím z městečka Vratimov u Ostravy (Vratimovské papírny - vratpap). Jako kluci jsme se koupali s bráchou ve žlutě zpěněné řece Ostravici a všude panoval klasický zápach nejen papíren, které postupně dosluhovaly, tak jako Il-14 v Mošnově (jak symbolické), ale k tomu ve vedlejším Paskově došlo k výstavbě nové moderní celulozky. Na této stavbě pracovali jugoslavští odborníci a dělníci, kteří mimo jiné byli ubytováni v Příboře, kde už jsem po rozpadu manželství nějakou dobu bydlel na ubytovně. Středem kulturního života byl legendární hotel - Letka - a chtěnechtě se tam člověk občas s "ideovými protivníky" potkal. Já jsem se s něma nestýkal, šlo stejně jenom o děvčata (kdybytak Červený kříž mohl vyprávět) ... finančně se s něma nedalo rovnat a já byl spíše samotář a svých problémů měl nad hlavu. Ale ve Studénce ve vojenském bytě stále žila ex s naším malým synem a já nevěděl, co dál. Vyřešila to sama - milovala společnost a návštěvy (které mi často lezly krkem) a tak zákonitě v době, kdy jsme pobývali mimo Mošnov, potkala ženu, která žila s jugošem a z vojenského bytu se stala "nálevna". V té době jsem vůbec nic netušil, jen jsem šprtal na 410 a o víkendech jezdil pro syna a při tom nad námi visel Damoklův meč. Odnesl jsem to 2-3 měsíci v Pardubicích a ex bohužel i s milovaným synem se museli odstěhovat. Okamžitě jsem byt vyměnil za menší v Příboře a 10 let žil sám ...

Žít se muselo dál, téměř rok v Hr. Kr. v návalu nové práce a kamárádských a už leteckých zážitků uběhl jako voda, pak chvilku ještě Opava a první můj povinný seskok - musí být dva, ale na druhý došlo o hodně později. Bylo teplo, vzal jsem si jen tepláky bez gumiček na nohou a všude přítomný Jura Kuráň mi říká: "Zbytečně se upravuješ, stejně tě zabalí bílou plachtou.". Tak to mě povzbudil ... a už přistávala Mi-4!, kde se muselo před výskokem ven na stupátko! Krve by se ve mně nedořezal. Na palubě nějaký známý úsměv, a Hugo, kamarád ze školy, pilot a později nejvyšší na Slovensku a obchodní pilot - to mě uklidnilo. A už jsem stál v 800 m na stupátku - skok do hlubin, tepláky u krku, kanady na nohou - visím, sláva, to je krása, Opavsko na dlani - a blíží se zem, to už krása nebyla, An-12 pode mnou, někam jsem zatáhl, natažené nohy, které při dopadu na trávu podjely a naražená kostrč jak vyšitá - všeobecný hlahol, padáčkář mi nadal a už mě vezla An-26 do Hr.Kr. - do nemocnice na RTG... Gumové rukavičky, "Uvolněte se a neřvěte tady, vedle operují autonehodu"... Druhý seskok musel počkat. Po čase, kdy jsem konec páteře rozchodil, došlo na druhý seskok z Il-14 a to už byla paráda. Pilotoval s úsměvem Valečko, rychlost 220 km/h, vrata jako kráva, s rozběhem za kamarádem Slávkem z ubytovny a pohodovém visení, měkké přistání do oranice za opavským letištěm.

Radost při návratu do Mošnova po generálce VPD v prosinci 1984 byla tak obrovská, že jsem to se Standou Luňákem a Doubravou přeskočil z Opavy do Mošnova sám bez přezkoušení a bylo to. Učitel asi zaspal ...

A začal všední letecký život na zbrusu novém mošnovském letišti s prvním nočním létaním. Ihned to první první noční létání doma stálo za to ... osádka Kochan, Bubeníček, Ručka, Matějov, Kauer a asi dalších 5 L-410 - poklidná jasná noc, prostě pohoda, a asi po 1,5h povel řídícího z věže: "Všichni postupně přistát, na dráze se tvoří mlha". Na Frantu Kochana pořadí 1. Tohle jsem už nikdy neviděl a asi neuvidím - všude jasno, dohlednost až do ... a přistávací dráha nikde. Ale Frantovi jsem věřil, v takových situacích byl kliďas - po přiblížení jsme asi ve 40 m do toho mlíka vlítli a teď jenom udržet směr, ticho jako v hrobě, všichni oči a nervy napnuté - kvik, kvik a bylo to. Vypadli jsme z toho asi ve 2m! přesně doprostřed, 100 m za prahem. Franta si utřel pot z čela a šli jsme na pivo ... bylo vidět, že už má něco za sebou. Někteří za náma opakovali okruh a pokud se nemýlím, jeden nocoval v Přerově ...

Palubní technik na L-410, 1984 - 1989

Konečně jsem dosáhl svého. Mašiny voněly novotou, nová VPD a stojánky, nový byt, letecký vojenský život se stabilizoval, ze školy přišli mladí piloti.

L-410 je povedený letoun kunovické fabriky, malá dopravní stíhačka, ale má představa p.t. byla odlišná a letoun na tuto funkci není konstruován. V té době byla funkce zdvojena - technik - palubní technik (to mě tak nevadilo, byl jsem zvyklý), navíc jsem polovinu tohoto období pracoval jako technik roje, takže ztrojená funkce a o to větší zodpovědnost, jednou dokonce týden kvartet funkce, když bylo málo lidí a hravě jsem s Rudou Ripčíkem a pohodářem pilotem Honzou Halčínem na druhém konci drátu zvládl plánování letových dnů - chtělo to jen klid a přehled o strojích, které měly rozdílný rezurs nalétaných hodin. V armádě byla a je funkce p.t. na turboletu nutná - příprava a kontrola letounu, kontrola za letu, výsadky, plnění paliva na cizích letištích, nakládka a vykládka materiálu, převoz raněných osob, atd. Odstavce leteckých předpisů - zodpovídá a je povinen - platí v plném rozsahu, zdvojenou funkcí ještě více. Za letu už to tak palubářské není - je mimo kokpit, ve stoje funí při vzletu a přistání kapitánovi na krk, max. ovládá světlomety, a pak si může bokem sednout nebo i lehnout na lavici a studovat zeměpis a navigaci, ale taky myslet na to, kdo sedí za kniplem. Např. při létání v zoně na úpatí Oderských vrchů - kdyby zaklimbal, nestačil by se divit ... (viz. perličky s dopravním stíhačem).

Nejlepší bylo někam odletět na týden, o nic než svůj stroj se nestarat, udělat svou práci, skočit si do města nakoupit a dát si s dobrou partou pár piv. Jo, to by byl život, ale nebyli jsme u aerolinek. Technik roje toho moc nenalítal - zodpovědnost za 3 stroje a přidělené lidi, předběžná, předletová, nástupy, porady, kontrola dokumentace, hlídaní resursů, celkové prohlídky, hangár. Později mě to už nebavilo, ale nic se nedalo dělat, jen čekat na příležitost. .. roky plynuly. Naštěstí jsem si celkem rozuměl se zástupcem velitele letky Honzou Špačkem, výborným pilotem. Plánoval lety a pokud situace byla příznívá, šup - a už jsme byli týden v Prostějově s repre Duklou - ASD (mistr světa J. Pavlata a spol.) a hned bylo veseleji, až se mi jednou z toho zatočila hlava. Jednou večer jsem se nějak zapomněl po celodenním výsadku v Národním domě a samozřejmě jsem zaspal. Mažu na letiště a ... mašina ve vzduchu a vyskakuje ASD - úplně jsem zkoprněl a první myšlenka byla - to je můj konec! Po přistání Špágr, Hetnerovič a ... P. Moris vystoupili a padali smíchy, když mě viděli bílého a jak si utíkám do trávy ulevit. Bývalý stíhač P. Moris to vzal s klidem za mně a otvíral a zavíral celý den dveře! Ještě že nevypadnul - večer jsem už nepil a s radostí všem zaplatil, děkoval a omlouval se. Tomu říkám parta. Jindy jsme zase zdrhli z nějakého přiblblého pozemního cvičení (to všichni nenáviděli) a 3 dny lyžovali v Beskydech - dodnes nevím, jak to provedl - nestarej se a jedem - jeden nejbližší můj nadřízený byl z toho na infarkt - ale to už bylo cítit uvolnění, psal se rok 87-88? Leteckých a kamáradských zážitků bylo habaděj, ale kolem roku 86-87 přicházely do Mošnova vrtulníky Mi-17, a to mi nedalo spát .... tam byl posez a výhled!!!

Do revoluce na L-410

Se Špágrem na 410 jsem lítal rád, i díky jemu mi tato doba celkem uběhla, byl výborný pilot na hraně možností, ranař, z ničeho nedělal vědu a do určitých věcí se nemíchal - prostě pilot a hotovo. Tak ještě jednou díky, Fogl! Samozřejmě takových bylo více, ale někteří pokoušeli pověstnou hranu překročit. Naštěstí to vždy dopadlo dobře. Nebudu listovat, jen u jednoho, to stojí za to. Piges jednou při návratu z Trenčína kroužil snad v 10 m nad holkama na koupališti na pádovce tak dlouho, až mi bylo zle - vydržel jsem, zase Piges - stavy beztíže - to jsem měl rád, zvláště když se ležící cestující probral u stropu ... lítání po zemi v 300 km/h - jen jsem čuměl po drátech. V údolí, lesy kolem svištěly, no bylo toho pro novice, než si zvykl, dost - popsal bych stoh papírů. Ale jeden pilot v takových a jiných kouscích vynikal, ač byl z nejstarších, stal se živoucí legendou ... velitel letky a bývalý stíhač MiGu-15 Pepa Szobi. Už jak si sedal do sedačky a začal popotahovat kalhoty, tušil jsem, že má něco za lubem. Tady jsou perličky:

1. Jeden z mých prvních letů.

"Tak co Ivoši, už jsi palubář, je to dobrý?" - "Jo, a proč ne??" - "Po startu, věž, žádám zonu 4 (úpatí oderských vrchů)" - a za chvíli jsem litoval, že jsem nešel do civilu. Nešlo sedět, ani stát, ruce do krve od výsadkového lana, jak jsem se držel, minimálně půl hodiny jsem nevěděl, kde je zem a kde nebe. Zázrak - já se nepozvracel! Otočil se na mně: "Co Ivoši, dobrý?". Už jsem neodpověděl a modlil se, ať letíme minimálně dvakrát do Košic a zpět. Tenkrát si to myslím užívali čtyři - velitel osádky, výškoměr a umělý horizont ... a motory.

2. Nácvik vysazení jednoho motoru.

Po nabrání dostatečné výšky sahá na obě páky - hned hlásím jednoho motoru! - v klidu vypraporoval oba (výhoda volnoběžné turbíny), otočil se ke mně a říká: "To je ticho, a jak parádně letí!!". Po sklesání asi 200 - 300 m v klidu páky vrátil, motory zabraly a pokračoval dál ve výcviku ... pokud si dobře pamatuji, klouzavost 4 m/s. Prostě frajer.

3. Cíl stíhačům MLR, duben 88

Vše muselo časově klapat, jako švýcarské hodinky - po vzletu kurs letiště Tuřany - "Ty, Ivoši, okamžitě po přistání v Brně doplnit palivo po strop, jasný? Cisterna tam už čeká, ale musí to být rychle!" - "Jasný, veliteli". V průběhu přeletu: "Tuřany, čeká cisterna??" - "Jo, hned to bude!". Před přistáním: "Už jede". Po přistání: cisterna nikde! Do prdele - a utíkal na věž! Přijela asi až za 10 min, tak rychle jsem nikdy mašinu nenatankoval. "Dělej!", rychle volal na mně a zmizel v kabině. Druhý pilot Kobéda se typicky zazubil a zmizel za ním, já chtěl dorvat poslední nádrž a: nahazoval motory! Ježíšikriste, rychle hadici dolů, taktak jsem zavřel nádrže, hup dolů, řidič s cisternou ujel, já naskočil a už roloval na dráhu, Kobéda: "Tuřany vzlet" - a 350 km/h ve 100 m směr Dunaj - paráda, oddechl jsem si - ale podvědomě při pohledu na tu krásu pod námi jsem už v duchu začal počítat, věděl jsem, že nádrže totálně plné nejsou ... a kde byly Košice přes Mukačevo ...

Po příletu k Bratislavě sklesal na 50 m, ubral rychlost a začala prohlídka rozestavěného vodního díla na Dunaji, jaké snad v té době nemělo obdoby. Mega dílo Gabčíkovo. Tolik betonu, železa, dělníků a nákladních aut plných kamene až po Štůrovo už asi nikdy neuvidím. Bralo to až dech, něco neuvěřitelného, co člověk dokáže vymyslet a postavit. A to byl duben, kdyby přišla povodeň, tak nevím, jak by to dopadlo. Občas jezdím do Velkého Mederu ohřát kosti a svaly na thermál a v Čunovu hledím s údivem ještě dnes. Ale k vůli obří stavby jsme tady neletěli - vlítli jsme do Maďarska, nad námi už někde čekali stíhači, velitel nabral kurs Bukové hory - Tokaj - Tisa - Mukačevo. Očima jsem střídavě sledoval palivoměry, přelet nad stromy Bukových hor, dohlednost byla dobrá - vyhlídkový let za odměnu, pak vinice věhlasné Tokaje, krásný ohyb řeky Tisy a ... palivo rapidně ubývalo, i když rychlost byla cestovní. Stíhači MLR si nás fotili a šup, byli jsme na Ukrajině. Mukačevo kousek, otočka a kurs Košice. Někde kolem státních hranic se celkem očekávaně při pohledu na palivoměry rozsvítil zbytek paliva. Od dětství mám rád zeměpis, takže jsem věděl, že ještě před Košicemi čekají Slánské vrchy. Palivo jsem veliteli ani nehlásil, nebylo potřeba, jen řekl: "To je dobrý". Kupodivu jsem byl klidný, věděl jsem, že by přistál i na poli, ještě jsem si prohlížel Zemplín pod námi a Trebišov. Lehce přeskočil Slánské vrchy (to už jsem oči z palivoměru nespouštěl a vyhlížel dráhu v Košicích), Kobéda se zazubil a šéf v poklidu hladce přistál. Při pojíždění věž: "Potrebujetě palivo?". A velitel říká: "Myslím, že ano ...". "Tak Ivoši, my jdeme na kafe, doplň to a letíme domů". Plnil jsem hodně dlouho, už se vraceli: "Tak co, kolik tam toho zbylo??" - "100 litrů !!!" - "No vidíš, tak jdem na to" ... a odfrčeli jsme domů. Ten člověk měl snad v hlavě už v té době PC! V Tuřanech jsem zřejmě při tom spěchu moc nenaplnil a až nyní si vzpomínám, že jsme už něco vylítali předtím v Mošnově. No hlavně, že to vyšlo tiptop, jak by řekl Eda Michalík, spolubojovník a kamarád z mokré čtvrti.

Pozn.: Eda Michalík začínal jako palubní technik už na Il-14 a jednou vzpomínal na příhodu se stejným velitelem. Na věži v Mošnově řídící říká: "Pepo, jdu na žampiony, budeš dělat průlet?" - "Jo, ale raději pak zalehni do trávy". Řídící ze zasmál, že to nebude nutné. Před průletem Il-14 mával ve stoje rukama a později vyprávěl, že viděl vrtulema sekat trávu v 300 kilometrové rychlosti a chtěl se zahrabat do země - žampiony zapomněl na místě průletu. Neviděl jsem to, ale věřím....

4. Maximální rychlost

Jednou jsme se pozdě večer v pátek taky vraceli z Košic. Po přeletu Beskyd začal z letové hladiny klesat pokouli dolů, to mě probralo a hlásím: "Máme maximální rychlost", odpověd: "Ivoši, však taky maximálně spěcháme domů!" ... a druhý pilot L. Klinger vyprskl smíchy. A vlastně s tím je spojena další perlička se stejnou osádkou - kontrola VVLŠ Košice na 2 dny s nejvyšším ... generálem V.

5. Kontrola VVLŠ v Košicích

V půli prosince 1986 jsme letěli na "kontrolu" VVLŠ do Košic, předtím samozřejmě v Hr.Kr. přistoupil nejvyšší - generál V., který vypadal celkem přísně, na mne působil sympaticky. Letělo se na 2 dny, počasí nic moc, v Košicích celkem sucho. Po příletu jsme se jeli ubytovat, já s Láďou Klingrem na jednom pokoji, pak krátká procházka městem a že si dáme 1-2 dobré piva k večeři v dobrém hotelu a půjdeme brzo spát - ráno se mělo letět zpět.

V restauraci vzadu už seděl náš velitel s generálem a něco důležitého probírali - pozdravili jsme a po večeři jsme v té tmě venku potkali generála: "Tak co chlapci, jak se máte, pivo bylo dobré, že?". Normálně s náma pokecal za chůze a rozešli jsme se. Začínalo sněžit. Kdy byl na té kontrole, dodnes nevím. Ráno se probudíme a všude bílo. "No nazdar!", říkám si - a už klepe na dveře velitel: "Tak hoši, nasnídat, venku máte gazík, já přijedu později, zatím pořádně očistěte mašinu, letíme přes Bratislavu a Hradec domů!". Venku asi 20 čísel čerstvého prašanu a než jsme dojeli na letiště, tak se krásně vyjasnilo. Předešlé odpoledne jsem zabalil jenom kabinu, ale prašan šel odmetat dobře i z křídel. Láďa mi pomáhal, jak mohl a když jsem chtěl sundat plachtu z kabiny, všiml jsem si, že stěrače skel k ní přimrzly. "To počká", říkám si. Rychlá zkrácená kontrola, vše vypadalo normálně, meteme sníh kolem mašiny jak diví a přijíždí gazík - vystupuje velitel a za ním generál: "Tak co hoši, dobrý?". Za chvíli startujem, "Ukaž Ivoši, já ti pomůžu!" a strhl plachtu z kabiny ... i s jedním stěračem, který se v polovině nalomil. Jen jsem zařval né, ale bylo pozdě. Pravil: "To je dobrý" a přiklepl jej k oknu kapitána. Domníval jsem se, že času je dost - vzletová a přistávací dráha včetně pojížděček a spojek pod sněhem, pluhy nikde a ouha, generál nastupuje do letounu a "Pepo, letíme! Máme málo času!". Po krátké kontrole: "Věž - pojíždět a vzlet" - "Povoleno, pojíždějte!". Nevěřil jsem vlastním uším a očím - v asi 15 cm prašanu pohodově dojel na čáru, za námi to vypadalo jako když zasněžujete sněhovým dělem sjezdovku a vzlet, který se mnou ve stoje za Láďou sledoval i generál. Elegantně postupně nabral rychlost a ve 140 km/h to ještě elegantněji odlepil, jako kdyby startoval ze suchého betonu. Neuvěřitelné, jaký měl cit a zkušenosti. Z věže se ozvalo: "Hm, pokračujtě, Blava povolena.". Nastoupal letovou hladinu, generál poklepal Láďovi na rameno a sedl si na pravé sedadlo místo něj. Dosedl, pochválil Pepu za ukázkový vzlet a přebral na chvíli řízení - a stěrač v asi 300 km rychlosti začal klimbat, sem, tam, dopředu, dozadu - a z výšky 3 km se poroučel k zemi. Generál dělal, že nevidí, velitel na to: "A je fuč"... a my s Láďou vzadu pukali smíchy. Byli jsme někde nad horami, tak jsem si říkal, snad to vyjde, teď v prosinci, přinejhorším nějaká zatoulaná ovce ... dodnes nic, tak snad to vyšlo. To byla kontrola s generálem, jako hrom. Pak jsem ho jednou potkal na Kolibě v Jeseníku, jen jsme se na sebe usmáli - pamatoval si.

6. Vzlet do bouřky

Koncem září 87 probíhalo jedno z četných denních létání v Mošnově, různá letová cvičení, tratě a pod., pro zkušené piloty prostá rutina. Tento den jsem byl v osádce s velitelem Jezdinským a mladým Mikušem. Po provedení obligátních cvičení a doplnění paliva jsme stáli na startu jako třetí v pořadí a nutno říct, že už asi půl hodiny předtím se rapidně zhoršilo počasí a před Mošnovem směrem na jih byla jasná bouřka - přímo ve směru vzletu. Nevím už, kdo startoval první, ale na rádiu klid, takže to ještě stihl. Druhé pořadí, kdo jiný: pplk. Szobi - říkám si: "No, to jsem zvědav". Odpálil jak se na stíhače sluší, Jezďa najel na dráhu a v poklidu čekal, byli jsme poslední. Když J.S. zmizel v mracích, tak se ho po chvilce na rádiu zeptal, jak to tam vypadá? - "Ty dobrý, trochu to namrzá, černo, lije, ale jinak dobrý, už z toho budu venku", a odmlčel se. Jezďa moc dobře věděl, proč se ptá, říká: "Tak startujem, jdeme na to", ale i když jsem ho znal jako kliďase, moc se mu nechtělo. Komu by se taky chtělo do takových sraček... Při vzletu jsem si jen opakoval, ať nezapnu odmrazování náběžných hran křídel moc brzy - lepší bylo chvilku počkat, námraza pak rychleji odpadla celá. Po vlétnutí do mraků při stoupání okamžitě začalo peklo - tma, na sklech námraza, turbulence jak prase, hromy, blesky ze všech stran - až nás jeden trefil přímo - ten okamžik jsem myslel, že nám hoří motor, hlavu jsem měl v plexi kopuli pro lepší výhled, prst na interkomu a ... nemohl jsem vydat ani hlásku, tak mě to šokovalo. Byla to rána jako z děla, mašina někam poskočila (0929), strašný záblesk, výška asi 1000 m. Těsně předtím jsem zahlídl v té odporné temnotě vlevo malou modrou díru a Jezďa taky. Když se pral statečně s řízením, jenom vykřikl: "Kurva! Už zase!!" a pokouli dolů do leva hledal díru v mracích, já a Mikuš bledí jak mrtvoly a velitel do díry, a byli jsme pod tím... Fuj, to byla úleva, mašina byla celá, zahlásil návrat po úderu bleskem a po hladkém přistání jsme stroj i s čekající komisí prohlíželi. Byl to neuvěřititelný pohled: v čumáku díry jak po samopalu, to samé na podvozkových krytech, náběžných hranách a všechny konce vybíječů statické elektřiny spáleny. Tak to jsem ještě neviděl a už ani nechci... Šel jsem si zapálit, pak převlíct a na pivo - chtěli nás poslat na vyšetření do ÚLZu, myslím, že jsem odmítl a po pár dnech lítal dál, to bylo lepší. Ale Jezďa to zvládl skvěle, zaplať pánbůh, už v tom měl asi cvik ... ani jsem se ho nestačil zeptat, kdy se mu to stálo poprvé. Na mne druhá námraza ještě čekala ... na Mi-17.

7. Letecký den s Květy, Mošnov 89

Poslední ne perlička, ale Perla, která vešla do dějin dopr.letectva...

Léta běžela, bylo cítit uvolnění, v létě včetně technického personálu se častěji jezdilo v rámci tělovýchovy na přehradu Olešná koupat a zahrát nohejbal. Kdo nejel, prováděl mj. průlety nad rekreanty tamtéž - jednou jsem to zažil na terase restaurace jako host a vícekrát v mašině a v obou případech bylo vidět na milovnících zlatého moku, že chtějí utéct... Byly to pěkné chvilky a zážitky, měl jsem tam celá léta stan pod stromy a užíval volné chvíle a dovolené se synem. Leteckému dni s Květy v r. 89 (Mrija) předcházela ukázka Ruslanu v r. 88, kde se, pokud si dobře pamatuji, prováděly jen statické ukázky letecké techniky. A blížil se rok 1989... Mimo běžného pracovního kolotoče jsem už tehdy měl pocit, že probíhá současně nějak více společenských akcí, nevím, možná to byla náhoda, různé večírky a letkové akce - jakoby šéfové říkali - jen je nechte, ať se baví, jsou mladí! - a taky jsme se bavili. S velením letky a bohatou leteckou kariérou se právě loučila hvězda mých popisovaných pár perliček - J.S. A tak, jak se na letecké eso sluší a patří. Jsem asi první, kdo tento letecký kousek zveřejní, ale zasluhuje si to a snad si z toho současní piloti turboletů nevezmou příklad. V té době měl před důchodem, 56 let! Dnes myslím 81 a vypadá pořád stejně. Neuvěřitelné. Všeobecně se vědělo, čeho je schopen a létání s ním v osádce byl zážitek a nikdy nuda. Prostě sportovec, stíhač a pak dlouholetý dopravák, abstinent a nekuřák. Létající vzor, ale pokušitel, co mašina a osádka vydrží - vlastně bojový pilot s neuvěřitelným citem.

Generálka na letecký den probíhala den předtím, 2.9.1989 v sobotu. Od rána už táhly davy na Mošnov a mezi nima delegace z fabriky Kunovice, která nám před lety tyto krásné stroje dodala. Zálet počasí nemohl provádět nikdo jiný než osádka Szobi, Kochan, Javorek. Na řídící věži padla obligátní otázka: "Tak Pepo, co to dneska bude???", odpověd při odchodu: "Ty, nějakých pár nízkých průletů a ... ", údajně po schodech dodal: "A jeden výkrut na závěr.". Osazenstvo věže se na sebe nevěřícně podívalo a považovali to za přeslech (to snad né). Nepřeslechli se. Ono se už dopředu něco šuškalo, jako že se už déle trénuje akrobatický kousek v bezpečné výšce, ale kromě osádky snad nikdo tomu nevěřil. 5 let ho cedulka na palububní desce (akrobacie zákázána) dráždila, až neodolala. Do letounu přistoupil ještě jako cestující Plamen Komarov, letovod pluku a šli na zálet. Právě přicházela kunovická delegace, když nad jejich hlavami provedl letoun 1133 v přízemní výšce elegantní výkrut!! Oněmněli úžasem a já na baráku po předletetové přípravě uslyšel hlasy kamarádů - "Ty vole, on to fakt udělal, ty vole, viděli jste to?? To není možné.". Hned jsem pocítil úlevu, že delší dobu létám se Špágrem. Tohle bych asi nerozchodil...

Později se říkalo, že jmenovaný cestující z letounu tr.č. 1133 ještě 14 dnů něco mumlal bulharsky ... ani se nedivím, já bych asi po první úlevné nadávce už nemluvil vůbec. No, Pepa vešel do dějin letectva a je živoucí legendou. A zaslouženě. Můj názor ale je, že to bylo za hranou a potvrdil mi to přímý divák, kamarád a dlouholetý palubní technik, že spíše než elegantní byl to výkrut sudový s vybráním tak akorát nad zemí... (dodnes nevím, jak tam Javor a Plamen plápolali nohama hore). Musím zajít za Plamenem na skleničku dobrého vínka, ani neví, že jsme dlouholetí sousedé na jihu Moravy.

Jinak generálka a samotný letecký den proběhly hladce - nutno poznamenat, že na tuto dobu nevídaná událost, která nemá obdoby. Piloti dopravky Pešta - Klíma, Szobi - Kochan, Špaček - Podolan provedli ukázku skupinové slétanosti perfektně, průlety nad Mrijí a 100 000 diváky a závěrečný rozchod byly ukázkové, dodnes jsem hrdý na to, že jsem svou troškou přispěl i já.

Pak už události nabraly rychlý spád - odchod do důchodu a loučení s Pepou Szobim, myslím že ve stejném období i s šéfem zotavovny Jeseník Pepou Sedláčkem, no bylo to plodné a veselé období, člověk si to užíval jak pracovně, tak ve volném čase. Dávalo mi to chvílema zapomenout na Mi-17, které už 2-3 roky parkovaly na druhé straně letiště a já marně žádal... Zase jsem málo lítal a přišel 10. listopad 89 - dopředu jsem avizoval, že nutně musím být večer v Praze (sestra je zpěvačka skupiny Citron - dodnes jako host, ten večer bylo velké vystoupení v Lucerně a rodiče již ráno vyrazili vlakem), jenže opět mému nejbližšímu nadřízenému to nebylo moc pochuti, i když odlet do Kbel byl až po obědě. Byl pátek a zachránil mě kdo jiný než Špágr, který seděl za kniplem. Z letky mi volá: "Dělej, letíme, nečekám!". Naskakoval jsem za pojíždění, jen přibrzdil - a za hodinu jsem vystupoval ve Kbelích, kde mi osádka popřála příjemný večer a ať pozdravuju ségru od modrých ocelových ptáků. Paráda, trochu jsem měl obavy z odvety, že jsem zdrhnul, ale nástavající události to vše vyřešily za mne - konečně jsem měl i já trochu lidského štěstí, kyvadlo dějin se přiklonilo na mou stranu.

Na Václaváku jsem se přívítal s rodiči,kteří si mysleli, že jsem přijel vlakem. Večer vstupné zdarma a před nabitou Lucernou úspěch skupiny, která byla na vrcholu, noční posezení ze všema u Melouna, u baru jsem seděl dokonce s textařem Vrbou - skvělý člověk, nad ránem na hotel a mamka před usnutím říká: "Mám pocit, že se něco děje." - "Co by se dělo, prosím tě, radši spi...". Druhý den ve vlaku do Ostravy po mém nezbytném pivu a že dlouhou noc dospím rozevřela noviny a v polospánku slyším: "A je to tady, v Teplicích je stávka dělníků.". Říkám si: "Taková kravina" a ve Studénce jsem po spánku-nespánku vystoupil směr Příbor. V pondělí a celý týden klid, žádné narážky na minulý pátek a už se připravoval další večírek technického personálu na pátek 17. listopadu. V průběhu posezení přiběhl kolega z vedlejší restaurace se slovy: "Čumte na televizi, v Praze se to mele!". Už se o ničem jiném nemluvilo, večírek nic moc, k tomu se ztratila flaška fernetu - dotyčný asi doma zapíjel přicházející změny, a já už kul plán - pokud dojde ke změnám, znovu si dám žádost na Mi-17, teď to musí vyjít! Podařilo se, sice až za 3 měsíce, ale co to bylo proti rokům... Dopravce už dlouho velel rozumný člověk a vyníkající pilot Mgr. Láďa Pešta, technikům taktéž Ing. Ivo Králík, palubním technikům chodící a létající PC Ing. Míra Čulák a ti mi překážky nekladli, znali mě dlouhodobě. Když chceš, tak si běž, jen můj inženýr letky Ruda Ripčík dodal: "Nezapomeň, že jdeš na rotující křídlo...".

V průběhu revoluce se nic zvláštního nedělo, spíš se to probíralo v hospodách, v práci byl klid, moc se nelítalo a já pobýval co to šlo v Jeseníku v kempu - tam byl levný nocleh - kdyby se něco zvrtlo (s Václavíkem jsem si nebyl jistý, co vyvede), už by mě nenašli, leda tak v Polsku - únikovou cestu přes Javorník jsem znal dokonale, měl jsem tam 5 let milovaného syna a vzhledem k tomu, co se dělo po Evropě, na všechny rozkazy bych se...

Nezvrtlo se naštěstí nic, v únoru 90 poslední let se sympatickým Valečkem na L-410 - tímto mu děkuji za jediný průlet nad mým Vratimovem v 50 metrech, rodiče a náhodní diváci si mysleli, že jsme za horizontem spadli - a po oslavě mých Kristových narozenin jsem nabral v gazíku kurs o 180st. - a to doslova, stojánka Mi-17 a barák 3. letky rotujících křídel. A pak že to nejde, když člověk chce, jde to ... jen vydržet a makat (a někdy čekat na převrat).

Mi-17

U 3. vrtulníkové letky mě přivítal velitel Laco Madarasz (nedávno odešel bohužel do leteckého nebe) a hned mě vyzkoušel: "Čo robí rotujúce krídlo?" - a sám mi odpověděl: "Točí, mává, kývá!" - a byl jsem přezkoušen. To samozřejmě zlehčuji (nevěděl jsem, co mě čeká), ale tolik srandy a leteckých zážitků v kolektivu mladých lidí jsem nezažil a už nikdy asi nezažiji. Jen jeho legendární prupovídky jako: "Konec noci!!" (místo budíček) na nějakém cvičení venku, nebo: "Urobíme za všetkým tlstů červenů čáru." (když se nahromadilo až nadbytek žádostí o náhradní volno za detachementy) byly pověstné, ale byl (to se mi píše hodně těžko) člověk s nadhledem, dobrým srdcem a samozřejmě výtečný pilot vrtulníku.

Letka se stala populární také tím, že během revoluce vítala mezi prvními na mošnovském letišti Václava Havla a vypoklonkovala z nějaké schůze (tím si u mě dotyčný P. B. získal respekt) vrchního svazáka pluku, který, ač s nadváhou, prchal jak vrcholový sportovec. A bylo po stupidní politice, konečně. Čekaly mě 3 měsíce poctivého učení na zemi, které mi usnadnili dávní kamarádi p.t. Franta Laněk, Emil Bláha, Eda Michalík, Pavel Mareš a všichni ostatní včetně pilotů. Jak říkám, parta jako hrom. Měl jsem co dělat i po večerech doma, jednou dokonce u Franty doma (ten má snad dodnes všechny typy, které lítal, v malíčku). No, opět jsem se potil při principech činnosti, ty se nedaly našprtat nazpaměť (při přezkoušení první otázka Míry Čuláka nad tablem řezu motoru byla: "Tady je molekula paliva, kam se pohybuje, když pilot provede....?"). A milion trubek, šoupátek, ventilů, vys. tlaků a teplot, čerpadel před vámi. Už si toho moc nepamatuji, ale vrtulník je svou konstrukcí daleko složitější stroj, než klasický letoun. A záhy jsem poznal, že i pro piloty. Než jsem byl připuštěn s instruktorem Frantou Laňkem do vzduchu, pěkně se mi kouřilo z hlavy. Taky se mi povedlo 3 krát od učení odpočinout.

Byly to zážitky, na které nezapomenu a obyvatelé podhorských vesnic Jeseníků Hynčice a Holčovice určitě také ne. V prvním zážitku padla otázka zástupce velitele letky Karla Kouřila, kdo zná Karlovou Pláň v Jeseníkách? Ač elév, ozval jsem se s tím, že celé dětství jsem tam jezdil na tábory, pak jako vedoucí a znám to tam jako svoje boty - a kupodivu druhý den jsem letěl jako cestující a po vysazení na kopci jsem byl čekající časoměřič - zapisovač při navigačních průletech. Měl jsem asi hodinku čas: pode mnou obrovské staveniště budoucí přehrady Slezská Harta na řece Moravici, šel jsem se podívat na tábor, který už dávno nestál a dole dělníci. "Zdravím, chlapi, stojí ještě ta hospoda, tady někde byla...?". Asi 5 chlapů si mě prohlíží (byl jsem v letecké kombinéze a botech, kudlu v kapse) a ten největší říká: "Ty vole, viděl jsem už hodně, ale přiletět vrtulníkem na pivo, toto snad není pravda!"... Konverzace byla navázána, nabídli mi vlastní lahváč, ale pak chtěli boty a kudlu! Poděkoval jsem a raději vrátil na kopec čekat na průlety Mi-17. Bylo jaro, pohoda. (pozn. - přehrada Slezská Harta byla dostavěna v r. 1997 a měla se postupně napouštět několik let. Pohroma v červenci 97 v podobě 100leté povodně ji naplnila během pár dní a hráz to vydržela. Obdivuhodné.) Tímto ihned vřelé díky osádkám vrtulníků a můj osobní obdiv nad uměním pilotů při létaní v horách a mracích bez pomůcek a přístrojů k tomu nutných, zásobovali jste i mně na Osoblažsku, kde jsem ničivou povodeň zažil na vlastní kůži. Byl jsem již 4 roky v civilu a celkem rád, že nesedím mezi vámi. Vím, o čem mluvím. Jednou jsem k vám dobíhal, ale nestihl to. Tenkrát vás obdivovala celá Morava a měla proč, ač o létání v horách a mracích netušila většina občanů podhorských vesnic vůbec nic. Doufám, že ne vyznamenání, ale odměny byly tučné. Zasloužili jste si to.

Ale zatím jsem v r. 1990 a začínám na vrtulníku Mi-17. Zážitek č.2 - Hynčice a Holčovice - tento letecký výlet s osádkou Ambrož, Novosad, Bláha byl pro mne přímo srdeční. Když jsem den předtím zaslechl Standu Ambrože, že v Holčovicích bude problém přistát, okamžitě jsem zareagoval, že ve vedlejších Hynčicích vůbec ne a na mapě ukázal přesné místo. "Ty to tam znáš???" - "Aby ne, vždyť je to pole před naším barákem!!" - "Ty vole, tak letíš s náma" - a už jsem byl pomalu a jistě členem osádek, ač bez přezkoušení a s parádním bonusem - kdekoliv vystoupit a výhody s tím spojené... Hynčice vzpomínají dodnes, co to tenkrát mělo znamenat? Přišel jsem k vrtulníkové letce právě včas. Začínaly vyhlídkové lety pro uklidnění obyvatelstva (armáda je s vámi). Standa měl v Holčovicích rodinu a já v Hynčicích trávil dětství s bráchou u babičky a teď tam žil otec. Při letu na Jesenické letiště se samozřejmě provedl průlet nad kostelem, pak přistání přímo na pole před náš barák, kde pod mým a Emilovým dohledem přistoupilo asi 20 lidí (velitel dostal hned od mého strejdy něco na cestu) a nabral kurs Jeseník, kde už čekal čerstvý důchodce Jaryn Hrbek a další rekreanti. Okamžitě si s mým otcem porozuměli, byla sranda a po několika vyhlídkových letech po úbočích Jeseníků jsme se vraceli zpět, kde jsem s celou rodinou v Hynčicích vystoupil a 2 dny bylo veselo. Naštěstí až pár let po nás to zopakoval vnuk sousedů Michálkových odnaproti (osádka Mi-17 z Prostějova) - to už dobře nedopadlo, splašili se koně, jeden vběhl pod auto a bulvár měl co psát ... až se ucho utrhne ... A bylo po vyhlídkových letech. Tak už to v životě chodí a u letectva zvláště, až se něco příhodí, je po srandě. Ale mezitím jsem si užil a to doslova své nejkrásnější 3 roky u vojenského dopravního pluku s mnoha letovými zážitky, které se pokusím ve zkratce popsat - pokud si ještě po 21 letech vzpomenu, snad jsou již promlčeny. Raději jsem byl ve vzduchu, než na zemi, příležítostí k tomu bylo dost a já je využíval. A výhled z Mi-17 nejen v 50 m je fantastický.

3. zážitek před přezkoušením: vyhlídkové lety Mošnov. Dělal jsem průvodce cestujícím - opět se povozila celá rodina z Ostravska a nejen moje, zástupy lidí nebraly konce, pro piloty pěkná makačka, jednou jsem napočítal v mašině snad 40 lidí, já stál přimáčklý u dveří jak v indickém vlaku. Bylo cítit, jak motory při visení dostávají zabrat - charošaja mašina. Lety probíhaly tentokrát po úbočí Beskyd, lidé byli nadšeni a ani ten randál jim moc nevadil. Ani nám nevadilo, že pracujeme přes víkend, na osádkách byla vidět pohoda. Bylo určité dlouhé období, kdy na tabuli jsi jenom četl: vyhlídkové lety, vyhlídkové lety atd. Ono vlastně téměř každý let v Mi-17 je vyhlídkový, když je dobré počasí a když je ... oný, ten mier a nejsou povodně.

No, raději poslední zážitek před přezkoušením: je nepracovní, přímo odpočinkový. Dva kamarádi z mokré čtvrti jeli do lázní Jeseník a já se optal velitele Laca, zda-li bych mohl taky? Prohlídl si mě těma svýma očima a řekl: "Choď". Nevěřil jsem vlastním uším, myslel jsem, že mě pošle někam... A slavné trio jelo do lázní. To bylo kopců a horských túr... Psal se rok 1990, květen, místo na sovětský jsme šli na americký mítink, kde vyhrávala kapela "Škoda lásky", alias "Vyvalte sudy!". A ty se valily, tomu věřte. 3 dni nás naháňali, 3 dni nás nedostali. Na léčbu prací (strašný výraz - jak z gulagu) jsme se přihlásili do Vidnavy a první den skončili, náčelník mne cestou s batohem na zádech oslovil: "Kam jdeš, soudruhu? Práce ještě neskončila", řekl jsem pro pivo a že soudruzi v armádě už nejsou, jinak že jsem kapitán. A bylo po léčbě prací. Pak už jsme se věnovali jen těm horským tůrám. Toto mi teď připomnělo pplk. Pelána ze zotavovny Vranov r. 1983! Náčelník zotavovny první večer před nabitým sálem prohlásil: "Soudruh Pelán, proč jako jediný jste se nenapsal na léčbu prací, máte k tomu nějaký důvod!?" - soudruh kapitán: "Já se můžu na nějakou léčbu prací vysr ... já mám před důchodem a když, tak půjdu do kuchyně s bábama loupat česnek!" - chvíli úžas, na tu dobu něco nevídaného - a pak obrovský výbuch smíchu nabitého sálu... náčelník mávl rukou a už tam myslím nepřijel, kontrolovala nás bába na vrátnici. Jednou jí tam chlapi natahali labutě z jezera, když podřimovala, pak měla šok a nestačila lítat s hadrem, po zemi uklízela jejich zbytky a labutě pak nechtěly ven... Nebo se tam dva chlapci středním věku vsadili, kdo přeplave Vranov v listopadu - jeden se málem utopil a skončil v nemocnici. I takové zážitky patří k životu, jinak bychom tady byli marně...

Palubní technik na Mi-17

Po návratu z lázní jsem začal poměrně intenzívní výcvik za letu pod dohledem starších palubních techniků, nejčastěji kamarádem Frantou, který mi ale nic neodpouštěl a věděl proč. Co se v mládí naučíš... Koncem května 90 jsme byli v Brně-Slatině náhodnými svědky (Pecko, Dědoch, Doleček a já) lidské tragédie - zahynula vysádkářka při seskocích z jiného vrtulníku - hned si člověk uvědomí, jak je život při těchto povoláních křehký. Při návratu nepadlo ani slovo. Můj výcvik intenzivně pokračoval hned pěti dny v Prešově a Košicích při výsadcích paragánů - to jsme se s Frantou vrátili po 14 letech do školních let a celkem nic se tam nezměnilo. Až na jednu věc - z našeho bývalalého ambiciozního velitele čety byl velitel školy - a s piloty Mihálym a Holtmanem pohoda. Od večerního posezení s pověstnými paragány - vychodňáry jsme s Frantou už raději utíkali, nebyli jsme nejmladší, ráno čekal další kolotoč výsadků. V červenci 90 jsem po přezkoušení M. Čulákem už lítal sám a dokonce díky pilotovi L. Křenkovi letěl se mnou můj jedenáctiletý syn a soused se synem do Hradce Králové a zpět na výlet. Parádní nezapomenutelný zážitek! Moc díky, Láďo! Prostě byla taková doba, obrovské uvolnění a vrtulníková letka plná mladých lidí (dominoval p.t. Zdeněk Doleček před důchodem) toho patřičně využívala. Jinak to ani nešlo. Piloti, ač mladí, velice šikovní a stroje ovládali dokonale - možná někteří ještě létají. Ti starší jim denně předávali zkušenosti a bylo na všech vidět, že jsou ve svém živlu jak v práci, tak po ní. Včetně techniků, nikdo se nepovyšoval nad ostatní, žádná arogance. Velice příjemná změna. Při velkém počtu strojů a lidí nemohu vzpomenout na všechny, tak opět jen pár perliček, které stojí za to:

1.

V září 90 bylo příjemné teplo a dvě Mi-17 byly vyslány na 3 dny do Broumovského výběžku na výsadky paragánů bez zadních vrat, takže jsem to zažíval vše postupně za pochodu. Nocleh byl v H.K. s každodenním přeletem. Byl jsem v osádce s Jirkou Brothánkem a Milanem Spisárem. Broky je neuvěřitelný člověk, vím, co se mu později přihodilo, ale tenkrát byl takový pohodář a kliďas, až to bylo neuvěřitelné, a přitom skvělý pilot a člověk. První den v H.K. jdeme všichni po městě a chlapci zahlídli nápis - KOZEL - ještě že bylo kolem poledne. No, stačil jeden pohled a už byl obrovský dubový stůl obsazen. Číšník do večera nestíhal, potkali jsme bývalé mošnováky a večer rychle na kutě se z toho vyspat. Ráno průběh normální až na mně, potřebu jsem stihl až na letišti za úlem a spěšně nahazoval motory - ozval se známý zvuk nezapnutého čerpadla, motor zdechl. Věž: "Co se děje??" - "Nic, jen malá zkouška". Správně jsem měl jít nahoru a odvzdušnit, ale s Brokym jsme se na sebe podívali a po chvilce znovu - motor naběhl a hurá na Broumov! Tam se sundala vrata - lidi, to je výhled! Výsadkáři si to nemohli vynachválit, 3 dny všeobecné spokojenosti a na závěr Broky připravil všem lahůdku - po jednom přistání mi říká: "Ivoši, viděl jsi výtah???". Ani jsem nestačil odpovědět - kolmý vzlet a výtah snad do 500 m, jen jsem polykal a čuměl, co s tou mašinou dovede. Rád bych se s tím chlapem ještě potkal, a nejen s ním. Kozla pořád čepujou ...

2.

Při letu do Zemianskych Kostolan to vzal zkušený Jožo Pecko nad rodnú viesku Huorky u Žiliny (2. pilot Holtman - mašina 0826, občas mírně pumpoval jeden motor, nějak se nedařilo závadu odstranit) a zavisel přímo nad ockom snad v 5 m, který zrovna kopal žumpu, to jsem byl hodně nervozní a taky došlo k pumpáži, otáčky motorů se rozlítly - Jožo s ledovým klidem zakvedlal kolektivem, srovnal otáčky i mašinu a po ještě jednom průletu nad barákem a dědinou odfrčel smer Malá Fatra, pak přelet Nízkých Tater, krásný let těsně nad krásami Slovenska, ale očima jsem už spíše hlídal otáčky motoru - později jsem si oddechl, když se technikům podařilo na závadu přijít.

3.

Mám povolen samostatný let v noci - listopad 90, osádka Pecko, Wieczek, Kauer, stroj 0829. Vzlet ještě ve dne, inverze, dávno jsem věděl a tušil, co hrozí. Při pojíždění hlásím přes interkom (dobře jsem udělal - vše se nahrává na pásku) Jožovi Peckovi plus 5°C venkovní teplotu a že zapnu ohřev vstupu do motorů, Jožo: "Nič nězapínaj!". Při vzletu plus 3-4°C, Jožo: "To je dobre, něhaj tak!". Přes mraky to samé a v 1000 m jsme byli nad mraky a Ostravou, ještě svítilo sluníčko a směřoval někam nad Třinec, stroj řídil Karel Wieczek. Po dosažení letové hladiny jsem měl dojem, že slyším divný cizí zvuk, jakoby vysoký tón cirkulárky. Chvilku jsem počkal a při pohledu na otáčkoměry motorů (rozhoz maximálně 2%) mi okamžitě došlo, že něco není v pořádku. Hlásím Jožovi ten zvuk a rozhoz otáček o 5 a více %, Karel to potvrzuje, Jožo váhá, ale Karel reaguje okamžitě a hlásí dolů, že se vracíme.

Na věži řídil létání velitel letky Laco Madarasz - ihned pochopil a sestup povolen, máte volno. Otáčky kolísaly 3-5%, zvuk pokračoval a pod mraky na potemnělém mošnovském letišti při přiblížení vidíme blikat nějaká světla - co to je, hasiči? Někde asi hoří... Karel dosednul, technici na nás mávají zkříženýma rukama - a už jsem na nic nečekal a motory vypnul. Ne někde, ale za námi při sestupu a po dosednutí lítaly kovové třísky lopatek kompresoru s efektním jiskřivým závojem. Námraza vstupu jednoho motoru asi na slunci vlítla dovnitř a dílo bylo dokonáno. Motor musel být svěšen, my měli obrovské štěstí, v Sokolce jsme provedli poletový rozbor, probíhalo vyšetřování příčiny mimořádného případu za letu, měsíc jsem nelítal ... A pak letecký život pokračoval dál. Ještě, že jsem ten den-noc držel při mluvení prst na interkomu. Franta a ostatní mě naučili dobře. S jakými závěry byl tento předpoklad vyřešen jsem se už pak nezajímal, svědomí jsem měl čisté a život běžel dál ... Díky, Karle, za rychlou reakci!.

4.

V půlce prosince 90 další výsadky na 3-4 dny, tentokrát letiště Malacky v osádce Míček, Cvalinga, s mašinou 0825. Moc výsadků paragánů neproběhlo, ale všichni letci vědí, jaký je kolem letiště široko daleko porost - blížily se Vánoce - naše činnost byla nasnadě. Mně se moc z důvodů strážných nechtělo, Mičuda byl neodbytný: "Ničeho se neboj, nikdo tam večer nebude". Po asi 2-3 h brigády byla mašina plná vánočních stromků, na stráže jsme nenarazili a poslední den dopoledne odfrčeli domů. Nebyl by to Mičuda, aby ještě s radostí nepřibrzdil na dálnici několik rychlých řidičů v domnění, že proti nim přistává obrovský vrtulník ... a těsně před něma to zvedl... V Mošnově měli kamarádi radost z vyloženého nákladu a po náročných dnech výsadků paragánů v Malackách se šlo na pivo... Akce proběhla asi hladce, jelikož v té době seděl na věži havran s velkým H - bývalý mošnovák.

Pozn.: Tady se musím vrátit o 10-13 let zpět na IL-14 a vzpomenout na pilota mjr. Halčína, dobrého člověka a organizátora podobných akcí, které zvládal s elegancí sobě vlastní. Pro stromky se lítalo do Plzně, sám jsem se s radostí účastnil jako technik, byl pohodový pilot a užilo se u toho i dost srandy. Samozřejmě pod dohledem vrchního lesníka a správce pozemku, jinak by to nešlo (Malacky byla vyjímka). V té době se nelétalo jen pro stromky, ale i na fotbal, kdy byla např. Dukla Praha a pak Zbrojovka Brno na vrcholu své slávy - pro techniky a fandy fotbalu taková odměna. Jednou dojel nejmenovaný kamarád z Brna až druhý den vlakem, fotbalu moc nefandil a zapomněl se u krásky, se kterou jsme předtím seděli v kavárně. Po příjezdu a finančním trestu se ptal: "Ako skončil ten futbal???"...

V březnu 91 jsem v osádce s Pištou Mihálym a Bortlem v mašině 0823 poznával 10 dní krásy východního a jižního Slovenska při obletech státních hranic ve 100 m. Létalo se z Košic, jednou i z Bratislavy, a to jsme nemohli vynechat krátké večerní posezení v největší městské pivnici. Myslím, že se vozili tenkrát vysocí pohlaváři a už se asi sondoval terén pro rozdělení republiky. Vozila se vojenská policie s německými ovčáky, kterým se do toho randálu vůbec nechtělo, a nacvičoval se zásah proti případným běžencům z východu... Slovensko je krásná, hornatá země. Dělal jsem turistiku, jak po vlastních nohou, tak z vrtulníků ve 100 metrech. Je to neskutečný zážitek - každý den jsme dělali jeden oblet z jižních hranic na východní ukrajinské přes rozvodněné přítoky Tisy, pak na sever přes vihorlatské a bukovské vrchy, doleva směr Dukelský průsmyk přes Medzilaborce - prostě vyhlídkové lety Nízkých Beskyd (vzduchem jsem se tam vracel po 15 letech), a přes Svidník (Biľakovo letiště naletěl Pišta přesně) a Prešov zpět do Košic a to vše v mírném kouřmu. Pišta s Bortlem prolítavali kopce a údolí hravě jakoby hráli videohru. Jeden z mých nejkrásnějších detaschementů.

Pěkné byly i čtyři dny v květnu na letišti Moravská Třebová v osádce s Adamovem a Vysloužilem.

V červnu přišly na řadu opět vyhlídkové lety Jeseník. Organizátory nemohli být nikdo jiní než letecká esa v důchodu Jaryn Hrbek a Pepa Szobi, dlící na srazu icarclubu v lázních. Letěly 2 vrtulníky, já v osádce Brothanek, Synek se strojem 0814, Hynčice se tentokrát jen pozdravily průletem. Mezi učastníky vyhlídkových letů měl čekat i můj 12letý syn z Javorníku. Bylo 1.6. - MDD - ale nepřijel a mne napadla myšlenka - Brokyho jsem nemusel dlouho přemlouvat a po pár průletech kolem města Jeseník, nad lázněmi a zpět, doplnění paliva to vzal Jura po startu na delší okruh - směr Javorník a já se nemohl dočkat, až tam udělá pěkný randál a pozdvižení. Po chvilce věž: "Vraťte se zpět, druhá mašina má závadu, cestující čekají, proveďte krátký okruh, delší zakazuji!". A bylo po Javorníku. Druhému palubnímu technikovi se povedlo to, co mně předtím v Hr.Kr. - musel odvzdušňovat a my museli pár okruhů dělat místo nich. Byl jsem hodně zklamaný. Při návratu do Mošnova jsem nezapnul celou jednu řadu jističů a piloti si toho všimli, když nešel kompas (ty vole, nejsme v Polsku?), počasí skvělé, Broky se podíval nahoru na jističe a pak na mne - stydím se dodnes, ten pohled stačil. Byl jsem hodně rozlítaný, věřil jsem si, že chyby nedělám a bylo to tady. Měl jsem 34-35 let, to si člověk hodně věří, ale pozor: už tenkrát jsem si všiml, že nejvíce nehod a katastrof bylo a je přibližně kolem tohoto věku. Nevím, snad nějaká hrana ... a další chyba se blížila, to až později.

3.6.91 jsme letěli do Jeseníku znovu, výhradně let pro Jaryna Hrbka a spol. Vrtulník 0825, osádka Spisar, Dostál, Kauer. Opět průlet přes Hynčice a po přistání na letišti Česká Ves u Jeseníku nikdo nikde, natož pak Jaryn Hrbek. Na věži byl vzkaz, že jsou na známé Kolibě za Jeseníkem, zda tam nemůžeme přistát - Milan Spisar říká: "Proč ne, co Ivoši?" - "Jasně, budeme první, kdo přistál u Koliby!". Po vzletu směr město, pak nízký průlet nad lázněma a směr kasárna po Rusech a přistával přímo za Kolibou! Jen jsem zíral, jak hravě to zvládá, ale bordel na zemi, kamínky a všelijaký materiál se začal pod rotorem vířit: zapnul jsem odsávání. Milan se na mne podíval a já zakroutil hlavou - už lítaly i větší kameny - v 5 m to zvednul a rychle pryč. Jaryn Hrbek měl smůlu, chtěl jsem se mu odvděčit za super odchod do důchodu před pár lety v kempu kousek od Koliby, kde jsem měl tu čest se účastnit dokonce jako fotograf, ale nevšiml jsem si, že všemi mastmi mazaný Jaryn vytáhl film ... a já cvakal a cvakal. Vrátili jsme se na letiště, už tam čekali Pepa Szobi, Standa Trubák a další legendy vojenského letectva - Jaryn Hrbek nikde. Vyhlídkové lety proběhly bez něj, dodnes nevím, kam zmizel. Asi někde mastil mariáš ... cestující tvrdili, že na Kolibě nebyl a my tam letěli zbytečně. Celý Jaryn, hned bych s ním vyrazil znovu.... Ale u Koliby v Jeseníku jen tak někdo nepřistával, to byla díky Jarynovi čest! Na celý život.

Tento měsíc jsem měl nabitý. Mimo letová cvičení v Mošnově jsme pobyli 11 dnů opět v Košicích a Prešově: osádka Wieczek, Holtman, Kauer a myslím, že byl s námi technik, původním povoláním hrobník, takže o téma v případě špatného počasí pro výsadky nebyla nouze. S vrtulníkem 0823 jsme přistáli i v Trebišově na hřišti před školou a po vypnutí jsem byl kompletně přezkoušen z materiální části stroje všemi žáky (piloti se radši zdejchli). Asi po hodině jsme odletěli hledat do předpokladaného prostoru ztracenou dívku a po půl hodině našli na polní cestě - utíkala - po rádiu dali piloti echo policii a ti ji štastně našli. Tuším, že něco podobného se pak opakovalo v okolí Rožňavy se stejným koncem. Byla to příjemná změna v létání a dobrý pocit pomoci. Po návratu jsem se účastnil s Bortlem a Dědochem s 0827 Air Show v Roudnici nad Labem jako statická ukázka a taxi zároveň - 23.6.91 - pěkná podívaná, zvláště na přislušníky URNY, kteří se připravovali vedle nás na seskoky - být tam nějaká ženská, tak při tom pohledu na ně omdlí... No, a na závěr měsíce mi pověstný Koďousek předvedl na letišti v Prostějově pověstný kolotoč výsadků paragánů 2h v jednom kole, snad jednou jsem plnil palivo - opravdu se mi z toho zvedal žaludek a motala palice, jak se vrtěl na fleku a v náklonech - nic příjemného, bývalým spolubojovníkům ukazoval, jak na to... V osádce byl ještě Orosz, mašina 0826. Péťa to měl v ruce, nic naplat. A mně bylo zle. Do 2000 m - kolotoč - pokuli dolů - do 2000 m - kolotoč ... tohle 2h. Fuj.

V té době jsem lítal i přes 50h měsíčně, lezl jsem do mašiny jako do auta, automatické pohyby a kontroly před letem, už to přecházelo do rutiny, ale byl jsem spokojen a ve svém živlu. Co může být lepšího, než někam odletět na týden a ještě to mít zaplaceno, poznávat stále nové lidi, přírodu a republiku z malé výšky? Pracovní výlety pokračovaly, bylo léto a vedro. Hned začátkem července v osádce s Romanem Bencalíkem a Milanem Spisarem na 5 dní Moravská Třebová (vrtulník 0820) - pozemní, orientační a navigační soutěž, kde jsme účastníky rozváželi na zadaná místa. Moc jsem tomu nerozuměl, to bylo jedno - ale Roman s Milanem měli neustále s plnou mašinou lidí v malé výšce co dělat, a to vedro k tomu, neustále se někdo přes mně cpal do kabiny, aby ukázal, kde přistát ... pak údolím stoupat těsně kolem stromů, tam vysadit motor ... nevím, nevím. Denně jsme nalítali 3-4h a pak ještě do Prostějova pro palivo a zpět. Začínal jsem cítit únavu - při jednom přeletu do Prostějova to vzal Roman přes vesnici Korouhev, kde byl na prázdninách u strejdy můj syn (dost velký odklon, ale vyšel), průlet v 5 m, obrovská radost a bylo po únavě. Ta přišla znovu v polovině měsíce, namíchaná se vším, co k tomu patří. U mne to snad ani jinak nešlo.

Pod tlakem okolností jsem nedodržel železné letecké pravidlo - důvěřuj, ale prověřuj - tentokrát při předletové přípravě. A průser byl na světě. Technik vrtulníku zaspal, k tomu ještě Ostravák, takže se nedal předpokládat brzký příchod. Jindy bych se otočil, šel na kafe a čekal, předpisy v tomto hovoří jasně: Bez technika nic nedělat. Situace ale byla vyjímečná, do Hr.Kr. se vezl velitel pluku i s autem (já poprvé měl kotvit auto) a velitelem osádky byl velitel letky Laco Madarasz!! V době nedávné se vždy připravovala záložní mašina, teď se už asi šetřilo - a babo raď! Ranní šero, pak východ slunce a přichází technik roje, že provedeme předletovku spolu a technik po příjezdu podepíše, už je na cestě. Byl to stroj 0814, všeobecně se vědělo, že se špatně a ztuha dovírá pravý kryt reduktoru, dekl jako kráva s 2 spojenými pákami a do jedné se muselo bušit jak kladivem, než zapadla. Navíc jsem nevěřil ani tomu technikovi roje, byl to takový neslaný - nemastný člověk, sice vysokoškolák, ale k letectvu mi moc nepasoval. Přesto všechno jsem s ním souhlasil a to byla chyba. Musela se demontovat zadní vrata, připravit nájezdy, rozkrytovat motory a reduktor - prostě komplet předletová příprava i za technika, makali jsme jen se z nás kouřilo. Do toho přijela škodovka velitele pluku - naložit, ukurtovat, kdo mohl, pomáhal, nasadit vrata a rychle nahoru k motorům. Když jsem končil prohlídku, přijížděla osádka a za nima sám velitel pluku. Všechny kryty jsem si zavřel sám, nikdy jsem nikoho k tomu nepustil. Teď, abych podal hlášení, nechal jsem poslední kryt reduktoru zavřít technikem roje, pár minut předtím přijel konečně i technik a s omluvou makal jako divý. Po předání hlášení veliteli letky o připravenosti k letu jsem si vzal ještě onoho technika roje bokem a ten se mi dušoval, že je to zavřené a zajištěné na 100%, pohledem nahoru proti slunci jsem si nebyl jistý, ale nahoru jsem už nemohl - Laco: "Iděme na to!". Let probíhal v 200 m, velitel letky i velitel pluku vypadali spokojeně, škodovka držela jako přibitá, dohlednost 10 km, nádhera. Laco říká: "Před Hradcem přistaneme bez vypinání motorů ještě na kopci v Rychnově n. K., čekají tam další cestující, pak je pohlídej při nástupu". Fajn, říkám si, tam jsem ještě nebyl. Za chvíli bylo po nádheře. I když Laco dosedl na kopec jemně a s citem, ozvala se rána z pravé strany stroje - ani mi nemuseli cestující říkat, že něco upadlo. Laco se na mně podíval, ten pohled nikdy nezapomenu, a říká: "Tak čo, vypínáme?". Přikývl jsem a on: "Daj mi cigaretu, ideme fajčiť". Při cigaretě jsem musel s pravdou ven, v klidu mě poslouchal a s druhým pilotem Dostálem jsme všichni tři kryt reduktoru provizorně opravili - zůstal viset na pojistném lanku!!!, táhlo se ulomilo - a hlavně důkladně zavřeli a zajistili. Cestující včetně velitele pluku zůstali v klidu a pokračovalo se do Hradce. Kdyby se kryt reduktoru otevřel za letu, raději nedomýšlet - opět z pekla štěstí...

Po vysazení cestujících a nákladu v Hr.Kr. se letělo do Heřmanova Městce a tam se při pauze celá situace rozebrala, Laco byl klidný, za to já jsem v duchu zuřil na toho vola v Mošnově ... a taky na sebe. Poprvé u letectva jsem věřil a hned se mi to vymstilo. Kdysi na IL-14 jsem ještě uvěřil podřízenému technikovi, že vyměnil před motorovou zkouškou na zemi podložku pod olejovým filtrem - a zacákal celý motor olejem - stál jsem před mašinou, rychle to vypnul a zbytek dne čistil kryt motoru a podvozku - v zimě, lahůdka, že L.S.? Po příletu do Mošnova jsem byl připraven vlítnout na technika roje a od srdce mu poděkovat ... samozřejmě už něco tušil, nebyl tam - mé rozhořčení schytal technik vrtulníku, když viděl zbytky táhla a pístu, které jsem mu s poděkováním hodil pod nohy, nevěřil vlastním očím, nevydal ani hlásku pod vodopádem mých nadávek - Laco mě rychle bral do gazíku se slovy: "Později, při rozboru...". Později jsem se kál před celou vrtulníkovou letkou - probíhal rozbor předpokladu mimořádné události - byla to vlastně moje chyba, po kontrole palubním technikem při předletové přípravě už nemá na letounu kdo co dělat ... a ten blbec technik roje odpověděl na otázku velitele letky, co k tomu může dodat? "Asi do té páky krytu reduktoru za letu vrazil pták a uvolnil jej.". To byla odpověď absolventa vysoké vojenské školy, který svým podpisem stvrzoval zodpovědnost minimálně za 3 vrtulníky a spoustu lidí na zemi a ve vzduchu. Být to za Procházky, na místě ho degradoval na pucfleka (a mě na technika). Opět díky Lacovi vše dopadlo dobře, já si dával bacha jako 15 let předtím a technik roje? Sklidil posměch, vůl.

5.

Září 91 - v osádce s Peťou Galbavým a Rozehnalem jsme v mašině 0818 rozváželi cestující do Tuřan a na letiště Sliač, pak to Petr vzal v 50 m přes Nízké Tatry a Liptovskou Maru na Oravu, odkud pocházel. Tam předvedl (myslím v Nižné) neuvěřitelný letecký kousek s velkým vrtulníkem, jakým Mi-17 je: před ředitelstvím Tesly Orava, kde pracovala jeho maminka, zavisel asi na úrovni 5. patra tak 15 m od toho baráku a přes otevřené okno rachotícího stroje na ni mával. A to dost dlouho. Nevěděl jsem, co dříve sledovat - budíky - lidi v oknech - rotor - výšku... Všichni zaměstnanci samozřejmě v oknech, já v podřepu, piloti vysmáti, jakoby šlo o běžnou věc - a to provedl dvakrát po parádních průletech nad Nižnou! Celkem se mi ulevilo, když asi po třetím průletu nabral kurs Žilina a Mošnov. Připadalo mi to jako sen, co si Peťa dovolil a hlavně, jak bravůrně tuhle akci provedl - mistr svého oboru. Mašina se během visení téměř ani nehnula a on si ještě málem podával ruku s mamkou - takovou ukázku letecké techniky a pilotáže už asi Orava nezažila ... a Petr se tam určitě zaslouženě stal legendou....

S Galbavým a Mihálym jsem lítal rád, byli kliďasi, výteční piloti a kamarádi. A letové akce pokračovaly, jedna z nejlepších v Lučenci na 9 dnů v polovině září 91 - mezinárodní výsadky zasloužilých vysádkářů: američani, angláni, češi, slováci, maďaři, němci a kdo ví, kdo ještě. Do Lučence letěly dva stroje a parta jako hrom - Mihály, Galbavý, Sutner a další, na zem ještě piloti z turboletů Kobéda a Beran, na věž jako řídící létání nikdo jiný než Laco Madarasz ... tak tam jsem nemohl chybět, daly se předpokládat mimořádné zážitky. A taky byly.

Já byl v osádce s Galbošem a Vencou Sutnerem, stroj 0826. Pro palivo se lítalo do Košic, opět se přibržďovaly rychle jedoucí auta na silnici u Moldavy (jeden zastavil a utíkal do pole), průlety Zádielskou dolinou, nálety na Torňalu a Plešivec a pak taky na vesnici u Rimavské Soboty, název už nepamatuji... Jeden z pilotů tam znal krasavici, miss Slovenska a o zábavu bylo postaráno. Z vysádku paragánů si pamatuji po tolika letech jen to, že hned při prvním nočním si anglán v důchodu při dopadu na zem zlomil nohu a pak byla pár dní pauza, probíhaly společenské večery apod. Denní výsadky byly v pohodě, ale nic se nepřehánělo a tak byl čas na průzkum okolí. Při první procházce Lučencem jsme zahlédli nápis - Striptýz - a už jsme byli v noční kavárně. Laco tam nebyl, asi studoval předpisy řídícího létání... U baru seděl cigánský baron se zlatým prstenem a ostatní si nás prohlíželi, co to přišlo za frajery. Byli jsme v klidu - neměli jsme barona, ale zato Vajdu - předzdívka Pišty Mihályho - a opravdu tak vypadal, bylo to vyzkoušeno z Košic, taky ze striptýzu. Byl mohutný, snědý a rozhodný - za chvíli byl bar plný letců, barmanka i baron spokojeni a ostatní zalezli ke stolům. Baron popíjel s námi a vše probíhalo, jak má. Společenská událost ve vší počestností - umělkyně s kytarou předvedla skvělý výkon, hlediště aplaudovalo a po chvilce posezení jsme mašírovali na letiště....

Náročnější pro mne už ale byla návštěva missky Slovenska u Rimavské Soboty v posledních dnech. Předtím jsme tam prováděli průlety při letu do Košic a zpět, myslím, že druhá mašina tam i přistála ... pak najednou ve volném dni někdo vymyslel, že se jede na návštěvu! No bylo nás tam minimálně 10 chlapců, opět bez Laca - pohostinnost rodičů neznala mezí, někteří mladší to už přeháněli a já už jaksi stárnul, při představě zítřejších výsadků jsem začal chlapce nenápadně směrovat na autobus. Pak ještě chtěli pokračovat - zastavil jsem po domluvě s řidičem uprostřed polí asi 4 km od letiště a hajdy ve tmě přes pole na kutě! Za sebou při pochodu jsem jen slyšel: "Kauer je pí...Ivoš je pí..a dědek!!". Ráno mi děkovali, Laco a skokani čekali ... Až na tu zlomenou nohu výsadky proběhly úspěšně, taktéž společensky, šéfka celé této akce byla nanejvýš spokojená a já s trochu mladšímy kamarády poznal Lučenec a blízké okolí - dokonce i miss Slovenska 1990. Dobrých 9 dní na jihovýchodě! Do konce r. 91 jsem už moc nelítal, důvod si nepamatuji, možná už probíhala akce Malacky ... a nuda, čekání a nic ... blížil se rok 92 a konec vrtulníkové letky...

Rozhodující rok 1992 - definitiva

Nadešel r. 92, který vlastně rozhodl o všem, i když se někteří bláhově domnívali, že letiště Mošnov zůstane vojenským (nějak zapomněli na pražáky). Došlo na dělení republiky a samozřejmě i armády a v takových rozhodných životních situacích je nutno myslet dopředu, předvídat další kroky politiků a nenechat se zaskočit. (Jeden zkušený pilot, kamarád z horských túr a dětských táborů, zmizel myslím těsně před revolucí nebo během ní k aerolinkám nebo k soukromému leteckému dopravci apod.). V případě tohoto převratu bylo jasné, že se časem stavy budou snižovat, a to ve všech směrech. Někteří si to nechtěli připustit, ale to byla jejich věc. Nikdo nikoho nevyhazoval, ale běž začínat ve 40 letech někam jinam... Bylo cítit, že přijdou změny, své rozhodnutí jsem ponechával na poslední chvíli a pokračoval dál u vrtulníkové letky.

Přes zimu jsme pobývali v počtu dvou osádek a jednoho stroje na letišti v Malackách - střídalo se po týdnu, pokud si pamatuji, bylo to z důvodu nevypočitatelného Sadáma po invazi v Kuvajtu. Tato zima se mi vlekla - v Malackách nuda, hotovost, nesmělo se ven mimo letiště, fotbálek na sněhu, polehávání na ubytovně apod. Nic pro mne, párkrát jsme v šeru zmizeli do okolních dědin na procházku a jednoho kecala nechali na telefonu s tím, že jdeme zkontrolovat mašinu do hangáru - pivo nám nechutnalo, tak zase zpátky. A tak ubíhala zima. V březnu tato akce končila a opět se plnily přepravní lety a výsadky, což mě zajímalo nejvíce.

Koncem března jsem v osádce s Míčkem a Dostálem - stroj 0817 - letěl na výsadky do Chrudimi. Pro změnu měl tento vrtulník vadné hlásiče požáru na jednom z motorů a inženýr pluku, odborností elektro, se mi dušoval, že tato závada byla opakovaně definitivně vyřešena. Sám to červeně podepsal před letem. Zůstal jsem ve střehu. A samozřejmě někde u Zábřehu na Moravě věděla celá létající republika, že nám hoří motor (automatický systém po rádiu). Mičuda se na mně podíval, já řekl: "Otoč to domů", v klidu otočil, já střídavě sledoval vizuálně motory a budíky, bez problému jsme přistáli v Mošnově. Motor nehořel, Peťa zachoval ledový klid a já pak pěkně poděkoval od plic inženýrovi. Zajímavé na tom bylo, že tato závada se pak již nikdy neopakovala. Vyměnili jsme mašinu za 0828 a 4 dny pobývali v Pardubicích. A opět letecký život běžel dál, začínalo se mluvit čím dál častěji o konci vrtulníkové letky ...

Zajímavá akce proběhla 25. dubna 1992 - s Pištou Mihálym (Vajda) a Vencou Sutnerem (Olomoc) jsme před připravenou mašinou 0829 čekali v Mošnově na cestující do České Lípy, kde tento den probíhal sraz zasloužilých a rehabilitovaných vojenských letců. Očekávali jsme vyhozené piloty z kádrových čistek po r. 1968 apod., snad i poslední válečné veterány. Přijel jeden cestující, hvězda mých perliček z turboletů, bývalý velitel letky a šéf Szobikvartetu, sám J.S. v důchodu! Radostně jsme se pozdravili, Venca mlčel a už mi bývalý šéf ukazoval za letu, kde v šedesátých letech krotil MiG-15 jako stíhač, vše si pamatoval, prostě hlava - mapa. Já jsem si jen kladl otázku, jak to tentokrát dopadne. Vezli jsme autoritu více než zasloužilou, přímo hvězdu letectva. Bydlel v Hrabůvce, já vedle ve Vratimově, v dětství mě budil při nočních sestupech na Il-14, když nastavováním listů vrtulí - odmrazoval - zdravil Hrabůvku a já spal u babičky. 17 let poté se mnou "odmrazovat" nad Vratimovem na L-410 už nechtěl, to by musel těsně 2krát po sobě na sestupové ose a vypadalo by to blbě - v noci divný zvuk. 21 let u dopravky, předtím stíhač MiGu - letecké eso a obrovská autorita, snad jediný dopravní akrobat na světě, učitel a instruktor neskutečného množství pilotů včetně samotného generála V. (povídka kontrola VVLŠ). K tomu není co dodat.

V Hr.Kr. přistoupilo myslím pár dalších, pak krásný let polabskou nížinou směrem nahoru k Máchovu jezeru, jeho prohlídka - cestou byly v pravo krásně vidět vrcholky Krkonoš. V České Lípě už byly další vrtulníky z kbelského letiště, pilot Doležal (spolužák se střední školy) prováděl ukázky pilotáže a my po nalezení rovnějšího terénu mašinu vypli a jako taxikáři šli na kafe s mým bývalým šéfem. Už tam jsem měl pocit, že není nějak ve své kůži... Součástí dne byla návštěva skláren v Novém Boru, pak nějaké posezení s občerstvením... a tam jsme našeho cestujícího tento den viděli naposled... Já tam potkal bývalého své nové přítelkyně, teď už správce opuštěného mimoňského letiště, no... a naše letecké eso zmizelo. Kam, to dodnes nikdo neví (jako jeho vrstevník Jaryn v Jeseníku při vyhlídkových letech v červnu 91 - Icarclub 53). Tihle když chtěli, tak se uměli mistrovsky vypařit, tohle se mi líbilo, no jo, ale nám nic neřekl!!! Odpoledne ho hledáme, nikdo nic nevěděl, pak přišla hláška, že snad odjel nebo odletěl do Prahy. Pišta s Vencou kroutili hlavami, pak změna letového plánu, Pišta už to nevydržel: "Nie, nie, toto nie, iděme" - "Po vzletu, žádám Kbely" - "Povoleno" - a ve Kbelích to samé, nikdo o něm nevěděl... Čekáme asi hodinu, nikde nic - já říkám: "Co Pišto, ještě jednou Macháč??" - "NIE, IDĚME DOMOU!" - v podvečer jsme přistáli v Mošnově a ještě u piva v sokolce piloti kroutili hlavama, já naoko taky, ale v duchu jsem se musel smát, znal jsem své lidi... No, viděli jsme aspoň novoborské sklo (něco jsme i dovezli), Máchovo jezero. Pak jsem ho potkal až na srazu v r. 96 a na můj dotaz co to tenkrát mělo znamenat: "Ty ivoši, to já už nevím", nepřekvapil mě. Blížilo se léto, dovolené a do toho přišel rozkaz - OSH - KOŠICE.

Ostraha státních hranic, běženci z východu. Až mi jich někdy bylo líto, když jsme někde v lesích na ně občas narazili a policie je posílala zpět za kopečky. Zase jsme ale oproti těm z 50.-60.let jenom beze zbraní hlídali, naštěstí... ZASE KOŠICE - už jsem tam byl jako doma, místní mi navrhovali frajarku s domom, zabijačky, klobásy, borovičku - jako v černých baronech - s díky jsem odmítl. Na mne vyšlo 10 dní v červnu. Myslím, že se lítalo ve dvou mašinách nebo 2 osádky s jedním vrtulníkem, to už si opravdu nepamatuji. Pro mne bylo podstatné, že jsem neletěl jako p.t. sám! V osádce s Adamovem, Holtmanem, Rozehnalem a Donocikem - piloti, kteří se střídali - a za zády s čerstvě přezkoušeným p.t. Kabešem - mladým na zkušenou a tím, co tenkrát zaspal (kryt reduktoru), jsme v mašině 0829 hlídkovali hlavně v prostoru ukrajinských hranic, zvlášť vihorlatských vrchů. Po 6 dnech pěkných vyhlídkových letů, pro mne známých - mne napadla riskantní myšlenka: nač 2 palubní technici?? Nahlodal mne Adamov - jednou večer se mě zeptal kolik že mám odsloužených let a jestlipak vím, že se změnil zákon? Tak to jsem nevěděl - tím, že jsem létal přes 8 let a zápočtem za školu jsem měl bohatě přes 20 - podmínka k odchodu do civilu s bonusem byla tehdy 20 let. Když jsem si uvědomil, co se neodvratně blíží, už se mi nechtělo ani do Přerova (malá páchnoucí Ostrava), ne tak ještě někam dále, padlo mé prozatímní okamžité rozhodnutí: když už, tak už!! A naplno!

S Kabešem to byl risk. Ne že by neuměl, jako dlouholetý technik měl zkušenosti na Mi-17, ale ve vzduchu téměř žádné. Nejdřív jsem musel za Adamovem a Holtmanem, veliteli osádek. Ti radost neměli - Kabešovi věřili, ale trhal jsem partu a to se nedělá... Já už byl rozhodnutý, nakonec souhlasili s tím, že nikde o tom nepadne slovo. Večer seděl mladý Kabeš u piva - přišel jsem za ním, klíče od vrtulníku v ruce a říkám: "Tak, maximálně ještě jedno a dopij, ráno jdeš na to sám!". Radostí si ani to druhé pivo nedal, při odchodu jsem mu ještě připomněl, ať nezaspí... Já druhý den odletěl s Romanem Bencalíkem (dělal svozy techniků atd.) do Mošnova (bravůrní let mezi mraky a kopci), kde jsem se nenápadně vypařil zadem přes VPD - směrem nádraží Studénka a ... Hynčice. Otec slavil 60 a já už nepříjížděl sám. Pár dní jsem měl trochu obavy, jak to dopadlo. Kabeš to zvládl v pohodě, ticho po pěšině a to byl začátek mého zdárného konce u vojenského letectva. Do Košic jsem se už nikdy nevrátil.

Součástí výcviků pilotů byly občas navigační lety ve 100-200 m nad zemí v mracích. Přiznám, že tam jsem se moc nehrnul, zde p.t. nic neovlivní a musí s ledovým klidem důvěřovat pilotům a hlavně navigátorovi s mapou na kolenou. Jeden takový let mne potkal s velice zkušeným Milanem Brndiarem a Fero Vavrušem z Mošnova do Pardubic. Přes mou znalost terénu a výšek kopců (Slunečná - 800m.) mi to bylo tak prd platné, oči ze všech výškoměrů jsem nespouštěl, před vámi bílá tma, rychlost 220 km/h. Jenom jsem tušil, jak smrky pod námi sviští, ruce chtěly ukazovat výš, výš. Celkem se mi ulevilo, když jsme z toho za kopcema někde u Chocně vypadli. Bylo to se strojem 0819 a po přistání nám zdělil řídící létání, ať se dostavíme na věž. "Ty, Ivan, skoč tam sám, já s Ferem proberem iné veci", řekl Milan a já dostal poctu jít k řídícímu létání na věž - po příchodu: "Dobrý den, máte telefon". Ozval se známý hlas samotného velitele pluku z Mošnova Ládi Pešty: "Ivoši, to jsi ty? Návrat nařizuji v letové hladině 2150m!!! Měj se!" ... a položil telefon. Příjemnější telefonát jsem ještě neměl, to byla úleva, velitel dopravky mi četl myšlenky! Tak to byla pocta, oznamovat veliteli osádky rozkaz velitele pluku a ještě k tomu příjemný...

Milan byl sportovec, kamarád. V zimě na běžkách neměl konkurenci - hravě nám po pár km na hřebenech Jeseníků zmizel a trasu 50 km tam a zpět projel sám, my končili pod Pradědem na Barborce nebo Ovčárně a on makal a makal. Jednou jsem se jej snažil držet při přejezdu Javorníků, bylo to šílené - měl formu vrcholového sportovce. Ani nevím, kde po rozpadu státu skončil..

Rok 92 běžel a děly se podivné věci, které se mi vůbec, ale vůbec nelíbily a dohnaly mne k definitivnímu osobnímu rozhodnutí: končím, než bude pozdě!!! A začnu hned tím nejpodivnějším případem z tohoto období, přímo bizárním.

Letiště Mošnov v noci přepadla a obsadila speciální jednotka URNA (vojenské stráže obou bojových útvarů byly vyzbrojeny!). Vtrhli na řídící věž, pak na útvary a dozorčí pluků, které bleskově zneškodnili a odzbrojili. Kolega p.t. Střílek měl právě službu a jak jsem ho znal (další téměř vrcholový sportovec), tak se domnívám, že jenom shodou okolností nedošlo k tragédii - rozhodovaly sekundy. Dokonce myslím od stíhačů už proti nim pochodovala ozbrojená jednotka stráží, která byla na poslední chvíli odvolána... Došlo na zatýkání a potupné stání u zdí přijíždějících nejvyšších velitelů a funkcionářů - měl jsem dojem, že přede mnou běží špatný film. Tento příběh si tehdejší vláda za klobouček nedala. Štěstí, že nedošlo ke zranění nebo úmrtí. Zdůvodněno to bylo špinavými obchody, já si dodnes o tom myslím své vzhledem k době, kdy tato akce proběhla.

Další podivnosti: U letectva v minulosti neexistovalo, aby se bezdůvodně prodlužovaly resursy, lhůty oprav a kontrol letecké techniky. Přes to nejel vlak, bylo to minimálně trojnásobně střeženo, maximálně plus 5 hodin a hotovo - stroj odstavit a na prohlídku. Přehlédnout tuto správnou letecku zásadu si nikdo nedovolil - k havárii nebo nedej bože ke katastrofě mohlo dojít z jiného důvodu a už jsi v tom lítal se všemi osobními následky... A najednou se resursy strojů mohly překračovat - tu o 25 hodin, tu motory o 50 hodin, tady důležité agregáty o 50 hodin - "Povoluji", "Povoluji", o....h. Téměř okamžitě jsem reagoval a upozorňoval nadřízené zodpovědné osoby, jak je toto možné. Dostával jsem odpověď: "To my neovlivníme, rozkazy jsou shora.". Tak za co bych já ještě v době nedávné šel bručet do basy, bylo shora nařízováno! Porušováno jedno ze základních leteckých pravidel... Docházely totiž penízky ze státního rozpočtu: místo do Moskvy se lítalo do Bruselu, do Antverp (ne my, ale papaláši), různé recepce, návštěvy a kdoví co ještě a na spodinu, základní kontroly a výměny agregátů nezbylo. Taktéž klesala a to rapidně další důležitá věc: morálka - při jednom z mých posledních letů z Košic jsme převáželi plnou mašinu cestujících - vojáků základní služby a techniky - kapitánem byl myslím Broky nebo Galboš, vzali to kolem Tater ve výšce 3 km a nad mraky - právě v oblasti Vysokých Tater přišel za námi do kabiny voják, že mu něco vzadu kape na nohy: zkoprněli jsme, hned nám došlo, co to je - zpod stropu kapalo na podlahu palivo!!! Rukou jsem rozškubnul zakrytí stropu a matka palivového potrubí volná a nezajištěná, vibracemi se uvolnila. Opatrně jsem ji prsty mírně dotáhnul, voják dostal kbelík a až do Mošnova chytal kapající palivo! Navrhoval jsem návrat do Košic, vzhledem k špatnému počasí se velitel rozhodl pokračovat do Mošnova a let dopadnul dobře. Následně se zjistilo, že vrtulník byl právě po celkové prohlídce z leteckých vojenských opraven Havlíčkův Brod. Jak tam probíhaly práce a kontroly nadřízených techniků, lze jen domýšlet. Dle mne to bylo hrubé zanedbání povinností a předpoklad mimořádné situace jako vyšitý z předpisů - naši technici s tím nic při předletové přípravě neměli - toto místo je zakryto a kontrole před letem nepodléhá. Mj. jsme přivezli plný kbelík nakapaného paliva a nikdy jsem se za letu tolik nenaběhal a neotáčel dozadu jako tenkrát... Už jenom toto svědčilo o tom, že u letectva je pěkný bordel a lidé často myslí na něco jiného, než by měli... Jindy jsem zase přišel na předletovou prohlídku a zdálky vidím, že mašina stojí nějak divně - technik nikde, pneumatiky poloprázdné - příchozího technika se ptám: "Co ty kola?" - odpověď: "To je dobrý" (původní povolání hrobník). Tak to už jsem nerozchodil - vrátil jsem se a nikam neletěl, začal jsem přemýšlet, kdy vpochoduji za velitelem pluku se svou žádostí o propuštění do zálohy...

Abych si zchladil hlavu a uklidnil nervy, odjel jsem v druhé polovině července 92 na dovolenou s dospívajícím synem do Itálie (motivoval mne Roman Bencalík). Konečně něco jiného než Bulharsko. Benátky, Rimini, San Marino, Ancona - nádhera, počasí vyšlo, byli jsme oba v sedmém nebi, pracovní problémy šly samozřejmě stranou, cestou tam byla pauza v Mikulově a já si říkal - tady bych chtěl jednou bydlet... Při dovádění v moři a na pláži mi v hlavě dozrával plán, tentokrát osobní, soukromý, ke kterému jsem potřeboval spoustu času a volna... Po návratu z vydařené dovolené jsme s Míčkem a Bencalíkem ve stroji 0802 prováděli výsadky kamarádů při povinných ročních seskocích (do 35 let věku), po nich přišly lety v zoně a okruhy. (Při nočních nácvicích okruhů jsme byli v tisku nazváni místním obyvatelstvem "nočními teroristy", to když Standa Ambrož a spol. naháněli chybějící letové hodiny v noci.) Nějak náhodou tentokrát Mičuda a Bencoš zamířili do zony směr Ostrava - F-M. V zoně se např. nacvičuje přistání do neznámého terénu apod. - tady bylo nutno hlídat dráty vysokého napětí, kterých je tam spousta. A ještě větší náhodou uprostřed zony "můj" Vratimov!! Tak to Vratimov ještě nezažil - přímo rozlučkový let snad v 10 m nad sídlištěm a domem, kde na balkoně stála celá rodina i s dětma, pak přes základní školu a tenisové kurty, plné koupaliště překvapených lidí a otočkou kolem fotbalového stadionu, kde právě probíhal turnaj a začínal karneval - lidí mávali, netušili, že je to poprvé a naposled. Po návratu jsem chtěl kluky piloty obejmout, nestačil jsem děkovat a myslím, že jsme to pak i dobře zapili. Pokud to budete ještě po tolika letech číst: hoši, ještě jednou díky, byli jste super!!!

Můj poslední let byl s Romanem Bencalíkem a Cvalingou ve vrtulníku 0818 při výsadcích na letišti v Chrudimi 20.8.1992. Roman se mě zeptal při dlouhém čekání na paragány, o čem přemýšlím - jen jsem odpověděl: "Končím, už na to nemám nervy...". Pár dní předtím jsem se s mým velitelem roje Adamovem proletěl An-26 do Prahy přesvědčit na příslušný úřad, zda podmínky odchodu do zálohy platí - a bylo rozhodnuto. K odchodu do zálohy jsme se rozhodli oba a před návratem u piva v dobré pražské hospůdce při čtení mé osobní dokumentace kroutil hlavou nad poznámkami velitele armády někde kolem r. 79: "Ať se uklidní!, nebo ho nechám zavřít, až zčerná!!". Říká: "Co jsi byl vlastně zač?" - "Jo hochu, to je historie, teď už to je jedno". Zasmáli jsme se a odletěli domů... S žádostí o odchodu do zálohy jsem zašel přímo za velitelem dopravního pluku Láďou Peštou. Přijal mne v domnění, že nesu žádost na An-26, když vrtulníky v Mošnově brzy končí - poděkoval jsem a ještě požádal, zda mohu být po zbylou dobu štábní pracovník, létat už nechci. Chápal mne, svolil a já získal spousty času pro sebe ... do zálohy jsem odešel 30.11.1992, letka vrtulníků už byla měsíc fuč!! ...

Pozn.: Nebyl bych to já, aby mi i ten odchod do zálohy někdo neztížil. V té době byl ministrem obrany p. Andrejčák, a jak jsem již vzpomínal, probíhalo všeobecné škrcení rozfofrovaného armádního rozpočtu. Nic jiného jej nenapadlo, než snížit plat palubním technikům - na piloty a techniky samozřejmě nenašel odvahu. Tak to se mi teď vůbec do krámu nehodilo - a okamžitě jsem na něj podal žalobu! Lidi kolem mne se chytali za hlavy, co jsem si to dovolil! A světe div se! - za měsíc byly platy zpět v původní výši! To bylo slávy, jeden večer jsem nemusel vůbec platit...

Můj život u vojenského letectva začal v r. 1972 na východě tehdejšího Československa (Prešov-Košice) a za 20 let končil prakticky tamtéž při ostraze státních hranic rozpadajícího se státu v r. 1992. Kruh se symbolicky uzavřel. Lidé v mém okolí, i nejbližší, se neustále divili, že končím. Za necelý rok už neexistoval dopravní pluk! Došlo na mé varování - ten, kdo si myslel, že si pražáci nechají zrušit kbelskou dopravku a Mošnov zůstane, buď neznal lidské myšlení a nebo byl naivní, jak se to v takových historických okamžicích dělá - otočí se cedulky a jede se dál! (Předtím se odstraní konkurence. Podívejte se na to ještě dnes, kudy chodím, tudy zvracím). Chápal jsem lidi, kterým chybělo pár let, někteří si říkali každý rok dobrý - já se rozhodl ihned a dodnes toho nelituji. 20 let stačilo, tušil jsem, co bude následovat - nečinnost, levá ruka nevěděla, co dělá pravá, ministři se střídají jako ponožky, jeden tomu prd rozumí jak ten další, málo letových hodin, což vede ke katastrofám, stěhování z místa na místo, nejasná koncepce a to už nemluvím o tom nejhorším, na co zatím nejsou důkazy a všichni vědí, o čem hovořím. Následující roky po rozpadu státu mé tušení jenom potvrdily. A dnes? (Rusnok: "Ty vole, zemřel Mandela, kdo mi tu cestu zaplatí?", Picek: "Já ty vole,co se bojíš!"). Rusnok - svého času ekonomický poradce, který spolu s Janotou a Kalouskem nejen mě obrali o 15%, aby vzápětí sami sobě přidali. Toto přesně je český národ a jejich elita.

Navíc já jsem k Mošnovu po všech počátečních potížích přirostl, pocházím z tohoto kraje. A to nejdůležitější - na konci světa, v Javorníku, čekal nadějný 13letý fotbalista ... 8 let nebylo dne, hodiny abych na něj nemyslel. Téměř každých 14 dní 300 km vlakem, autobusy, noclehy v Jesenických hotelích, v kempu. Jízdní řády jsem znal zpaměti ... Proto jsem na konci potřeboval čas - a po pár měsících ... v únoru 93 už hrál ve Vítkovicích žákovskou ligu, chodil do sportovní třídy v Hrabůvce a bydlel u babičky a dědy ve Vratimově. Ale to už je jiná historie ...

Vzpomínám, vzpomínám

Na první rolování v letounu Il-14, kdy při bojovém poplachu a přejezdu na druhou stranu letiště jsem jako technik hrdě sedl na místo radisty a Láďovi Peštovi hlídal pravou stranu, až to odnesl dřevěný sloup a okrajový oblouk křídla - "Ivoši, kam čumíš?!" Než přijel Procházka, byl oblouk díky kamarádům opraven, Láďa pak něco poslal... (Lituji, že nemám žádná fota s Il-14 - v té době byl přísný zákaz, i když vyvolení samozřejmě fotografie mají.)

Na rok 81 a události v Polsku, když už snad 20 strojů v upravené sanitní verzi bylo nahozených a za ohromného rachotu začalo pojíždět, až z toho běhal mráz po zádech. Na poslední chvíli STOP, zabalit a hotovost doma.

Na akci L v Piešťanech, kde mi libyjský letovod po flámu poblil celý trup letounu - mjr. Halčín mě hned po přistání upozornil a mladý Kadaffí kmital se zaolejovaným kbelíkem pro vodu jak divý a čistil a čistil ... tato akce trvala snad půl roku, možná déle. Jako technici jsme si ji užívali po odletu osádek na celý den.

Na letiště Slatina v Brně (dnes obrovská průmyslový zona), kam mě vyslal pplk. Procházka na dva měsíce s Il-14 a já hodně při generální opravě pochopil. Těsně přede mnou provedli tříměsíční opravu zbytečně, ale i to se bohužel u letectva stává, hlavně že všichni ve zdraví přežili (nevydařený vzlet ve vysoké trávě). Dlouho tam stál památník s pokroucenými listy vrtulí ... událost někdy kolem r. 80.

Na p.t. Mikina Krivosudského, když už jsem mu jako p.t. na L-410 pomáhal v Praze po operaci nastupovat a on říkal: "Ivo, nekuř, nekuř." ... pořád kouřím.

Teď něco veselejšího. Vývoz do lázní Jeseník r. 85, sestava Kauer, Ruda Klíma, Roman Petrůj a posledního v autě jsem už zapomněl. Řidič Ruda a všichni ostatní v domnění, že jedu poprvé a lázně a okolí neznám. Nechal jsem je při tom (kdyby tak věděli - od malička s bráchou a otcem u strejdy policajta, rošťárny s bratrancema, Bobrovník, hory ... teta nestačila vařit). Po první známé pauze před Krnovem jsem oznámil, že ještě jedna pauza čeká v Hynčicích, překvapeně se na mne podívali a souhlasili. Do lázní jsme dorazili místo na oběd až na večeři, bylo to ještě za Sedláčka a bylo to, jak dále popíšu, bolestivé... Roman měl přezdívku Ruman a neumí R, takže Luman, v oděvu lázeňského šviháka, s kufrem na kolečkách opatrně vystoupil z auta přímo před recepcí. "Doblý den, mladá paní. Nic se neděje, tlošku jsme se zpozdili, to budé doblé. Jé, to je kulva papílů, co s tím budu dělat." - a po schodech dolů spadl kufr a papíry se ve větru rozlítly. No paráda - a dole v budově usnul! Za náma se ozvalo: "Tady bude někdo vyhozen z ráje!!!" ... Druhý den u snídaně jsme zalezli k poslednímu stolu u zdi. Přišel šéf: "Klid, posaďte se!" a jeho první věta byla: "Dobrý den, takový příjezd na rehabilitaci si ještě nikdo nedovolil, nebudu jmenovat, celý stůl u zdi se bude okamžitě po snídani hlásit u mne v kanceláři!". Čekal jsem vyhazov. Po omluvě nám oznámil: "Máte štěstí, že právě probíhá oprava potrubí před zotavovnou, okamžitě se tam hlaste na výkopové práce minimálně na 3 dny". Vyfasovali jsme krumpáče, lopaty, nejvíc to odnesl Luman - při špatném svědomí rychle zaujal pracovní pozici, ale nahoře! a musel kopat nejhlouběji. Výkop šel z kopce! Po 3 dnech tvrdé práce Luman říká v restauraci: "Pane vlchní, doneste toho luma v litlovce! Ať se tolik nenachodíte!" ... to už jsme si dávali pozor na příchody a dokonce nám šéf občas dovolil pozdější příchod...

Vzpomínám na zkušeného pilota a matadora Karla Rosívku, který mi rok předtím v lázních ráno říká: "Kam jdeš Kauere, pro noviny? Tak pojď se mnou do hangáru nakupovat". A za tlustým lanem a plentou na konci obchodu jsme si dali frťana rumu! To bylo probuzení do života! (hangár později vyhořel). Za pár dní stojí ráno v neděli Karel Rosívka na autobusové zastávce a na můj dotaz, kam jede, říká: "Do kostela, Kauere, to nevíš, že je neděle?". No, tak to jsem nevěděl, že jsou i věřící piloti v té době, mumlal jsem si a jel do města taky něco vyřídit. Za chvíli jsem se vracel a že si dám v restauraci Morava kafe - tam už veselá společnost pilotů a ptali se mne se smíchem, zdali jdu taky z kostela? Skočil jsem mu na lep, no jo, elév v lázních.

Na setkání dvou Josefů Sedláčků v hotelu Slovan (shoda jmen - šéf lázní a náš náčelník štábu pluku), bylo 19. března a na můj popud jsme oběma poslali přes servírku od stolu naproti blahopřejný pohled ke svátku a jednu rundu! Se smíchem to brali..

Na oblíbené procházky lesem do ještě oblíbenější hospůdky k jeskyním na Pomezí nebo z kempu kolem potoku do Lipové. Když mne uviděl číšník ve známé restauraci: "Á, Ivoš, česnekačka a pivo, kde máš fotbalistu?". Taky měl syna fotbalistu... Jo, byla a je to krása - Jeseníky krásné, Jeseníky mé - až jsem se přejeseníkoval. Obdivuji lidi, kteří tam jezdili 35 a více let, a ještě jezdí jednou ročně na srazy! Tomu říkám věrnost a láska.

Nakonec ještě trochu pracovně. Na začátku jsem vzpomínal na psychology a psychiatry. Při prvním vyšetření na létající funkci základní prohlídka, přísná, náročné písemné testy na čas a osobní pohovor. V r. 83, při mém prvním pokusu, jsem u tehdejšího šéfa tohoto oddělení, dr. Turčeka, skončil. Testy jsem udělal, ale ten osobní pohovor - hrůza. Čekal jsem pak na něj půl dne. "Zdůvodňovat vám to nebudu!" řekl a odcházel. Předtím jsem měl dojem při poslechu jeho rozhovoru s kolegou doktorem na chodbě, jestli toho psychologa nepotřebuje někdo jiný... Z Prahy jsem odjížděl až večerním vlakem a doma jsem druhý den napsal dopis na místa nejvyšší. A ejhle, dr. Turček byl přeřazen a povýšen a já za rok tentokrát celým vyšetřením hladce prošel... No, co dodat ... asi tím, že od dětství jsem si musel vše vybojovat sám, neměl jsem rád protekční děti, takové ty zeťáčky, synáčky apod. Ať už to bylo v kosmonautice nebo letectví. A na velitelských funkcích ještě horší - vynucené, umělé autority, neodborníci. Z přirozených autorit jsem měl respekt, z těch umělých ani ťuk - a taky to hned vycítili (a já pocítil). Se svým postavením se museli vyrovnat oni sami, já ne. Opakem byl třeba Olda Pelčák - vynikající chlap a člověk (poseděli jsme kolem r. 88 po běžkařském závodě v Krkonoších).

Já ale spíše mluvím o Mošnovu v letech 76-92. Taky politruky - ty měl rád málokdo, taktéž se s tím dobrovolně museli vyrovnat sami, často to byl předkrok k velitelské funkci. Byly vyjímky, ale člověk si musel dávat pozor, měli prsty ve všem. Člověk svobodomyslný měl s něma problém. Jednou se mi snažil Výrostek nařídit nemoc, jelikož se blížily prověrky a přezkoušení z marxisticko-leninské přípravy - odmítl jsem. Po revoluci jsem jej potkal "u Bábinky" v Jeseníku jako důchodce, od baru mu připil na zdraví - ani neodpověděl. Neslušné...

U letectva je nejdůležitější bezpečnost, důvěra, parta, kamarádi. Jednou jsme si s partou kolegů p.t. odskočili po zrušeném nočním létání (L-410) v červenci 89 na frenštátskou kolibu - já nepil - ráno jsem šel na let, ale málo spal - přijeli jsme cca ve 2 ráno, takykolegové slíbili, že mě někdo z nich po obědě vystřídá - sliby, chyby - s vyspalými piloty Svobodou a Mikušem jsem nalítal bezmála 8h!! Tehdy jsem si myslel, že mě trefí šlak. Vedro, nevyspalost, žízeň, turbulence - a osobní denní rekord. To moc kamarádské nebylo, ale minimálně u dvou mě to nepřekvapilo... O pár měsíců později to byl rozdíl jako nebe a zem.

Vzpomínám také na tragicky zahynulé kamarády: M. Dvořáka - spolužáka z VSOŠL, L. Tomáše - pilota Turboletu, J. Kosaře - stíhače a spolužáka, P. Lieskovského - pilota Turboletu, V. Valáška - stíhače, L. Madarasze - pilota Mi-17 a na další, kteří předčasně odešli do leteckého nebe, zvlášť na kolegy p.t. "Edu" Michalíka, p.t. Hynka Chlupa a ZV ILS 3. vrtulníkové letky Pavla Babeľu.

Na závěr příjemnější zážitek z vrtulníků Mi-17. Před rozlučkovým letem nad Vratimovem vystoupali se mnou Bencoš a Mičuda po výsadcích do výšky 4500 m, abych si zapamatoval, jak je země z výšky kulatá. Chlapci nějak bledli, já si chtěl zapálit cigáro a ono nechtělo hořet - pěkné rozloučení. Ještě jednou díky, chlapci - byli jste skvělí!!! Dalo by se vzpomínat dál a dál: vyhlídkový let nad Prahou s Pepou Szobim na L-410 při přeletu Kbely - Ruzyně, to samé s Honzou Špačkem a letounem plným nejvyšších funkcionářů, změny letových plánů za letu, výlety do Polska s Valečkem a Kochanem, do NDR (jediné mé zahraniční lety) zase se Špágrem a jelikož jsem milovníkem přírody, tak poslední vzpomínka: let z Prahy do Českých Budějovic vrtulníkem Mi-17 a velitelem osádky Jirkou Brothánkem proti toku Vltavy a kaskádám v 50 m! Nádhera, co příroda a člověk dokázali (jen nesmí přijít stoletá voda). A to je konec mých vzpomínek na vojenské dopravní letectvo v letech 1976-1992 a letiště Mošnov. Jak napsala jednou milenka v tomto období kamarádovi: DÍKY, BYLO TO CELKEM FA IN !!!

Přejít na doslov.

p.t. Ivo Kauer v.v.
leden 2014

Nalétal ... 1550,35 hod. Z toho den npp 946,15 hod., den zpp 315,10 hod., noc npp 177,05 hod., noc zpp 112,05 hod., v mracích celkem celkem 400,25 hod.

L-410T ... 1078 hod.
Mi-17 ... 472 hod.

3022 letů (taktéž přistání)!

Absolvent 8 povinných cvičných seskoků (800 m) z Mi-4, Il-14, L-410, Mi-17.

Diplom - čestný titul VZDUŠNÝ ĎÁBEL, podepsán leteckým esem Josefem Szobim a paragánským esem, československým reprezentantem v parašutismu Jiřím Studeným (za odvahu a minimálně 5 doskoků přesně na betonovou vzletovou a přistávací dráhu a ne na kříž v trávě minimálně 100 m daleko...)

Odpracoval na zemi: cca 25000 hodin při přípravách letecké techniky k letu jako technik letounu a technik roje: ve vedru, mrazu, plískanících, větru, sněhu, ve dne i noci - a hlavně vše ve zdraví přežil!

Zbylý čas prochodil po horách - držitel odznaku Severomoravské vrcholy 1986, Jeseníky-Beskydy, chybějící vrcholy doplněny razítky restauračních zařízení, barů, hotelů apod. - Slovan, Vinopa, Koliba, Bobrovník, Kemp, Na Pomezí, Lipová atd. (taktéž nádražních restaurací, včetně Javorníku u Jeseníku).

pozn.: Podobnost jmen v mých vzpomínkách na letiště Mošnov je čistě náhodná!

Další fotografie naleznete ve fotogalerii.