česky english
R-79
AMNTK Sojuz, Rusko
R-79V-300 je prvním motorem na světě s vektorováním tahu a přídavným spalováním zároveň. Toto spojení umožňovalo letounu, do kterého by byl tento motor instalován, jak vzlétat a přistávat vertikálně, tak i lety nadvukovou rychlostí. Vývoj motoru začal patrně v roce 1977 pod vedením V. A. Kobčjenka, neprobíhal však zcela podle plánu, zálet letounu musel být o několik let posunut. Až koncem roku 1984 byl motor připraven na zkoušky. Jak-41M (později přeznačený na Jak-141) vzlétl poprvé 9. 3. 1987. V roce 1991 byl ale projekt letounu ukončen, práce na motoru však pokračovaly. V roce 1993 dovršilo 12 testovaných motorů 3500 hodin pozemních zkoušek.
Jiný zdroj uvádí, že do podzimu roku 1992 bylo postaveno celkem 26 motorů, ze kterých 16 bylo připraveno pro testování na letounu, z toho ne všechny byly nakonec na letoun instalovány.
Rotory nízkotlakého (údajně 1-stup.) a vysokotlakého (údajně 6-stup.) kompresoru jsou protiběžné, odolné proti nestabilnímu proudění vzduchu na vstupu. Z vysokotlakého kompresoru je odebírán vzduch pro řídící trysky letounu. Zcela nově vyvinutá tryska složená ze dvou zkosených sekcí vychyluje proud spalin o 62 a 95° směrem dolů, a to při všech pracovních režimech motoru. Jak přibližně funguje tato tryska můžete vidět na tomto videu amerického letounu F-35. Tryska je určena pouze pro vzlet a přistání, nikoliv ke zlepšení manévrovacích schopností při dopředném letu. Její životnost je nejméně 1500 cyklů překlopení. Systém řízení motoru je elektronický s hydromechanickou zálohou.
Vývoj R-79 dále vedl k modernější verzi R-79M s tahem 18 000 kp, řídícím systémem FADEC, novou spalovací komorou a osově souměrnou (?) tryskou s vektorováním ve svislé rovině o ± 20°. S motorem se počítalo v první etapě plánování letounu S.22, ze kterého později vznikl experimentální letounu S-37.
Další konstrukcí, která byla založena na R-79V-300, je motor R-179-300 v tahové třídě 20 tun, svými charakteristikami patří mezi motory generace 4+, systém autokontroly přibližuje R-179-300 motorům 5. generace. Motor byl vyvíjen v polovině 90. let, použití se předpokládalo na letounech různých typů a určení - od lehkých bojových až po výkonné stíhače, pravděpodobně primárně kanceláře Suchoj. R-179-300 s plochou vektorovatelnou trysku s obracečem tahu je přímým konkurentem motorů AL-41F například u letounů S-37 (Su-47).
VK-21 je modifikace R-179-300 bez přídavného spalování v tahové třídě 12 tun. Motor má údajně prakticky stejnou kilometrickou spotřebu při podzvukovém i nadzvukovém cestovním režimu a zdá se tak být vhodný pro novou (druhou) generaci nadzvukových dopravních letounů o hmotnosti 40 - 110 tun. VK-21 byl vyvinut kolem roku 1999.
R134-300 je dvouproudový motor bez přídavného spalování pro nadzvukové civilní letouny s cestovní rychlostí M=2,0. Parametricky se zdá být velmi blízký VK-21, možná jde o ten samý tey jen s jiným označením.
CHARAKTERISTIKY MOTORŮ R-79V-300, R-179-300 a VK-21
| Typ |
- |
R-79V-300 |
R-179-300 |
VK-21 |
R-134-300 * |
| Tah - maximální (H=0, M=0) |
kp |
|
|
11300 |
11000 |
| - přídavné spalování (H=0, M=0) |
kp |
15680 |
20400 |
|
|
| - cestovní (H=11km, M=0,9) |
kp |
|
|
2000 |
|
| SFC - maximální (H=0, M=0) |
kg.kp-1.h-1 |
0,647 |
0,628 |
|
|
| - přídavné spalování (H=0, M=0) |
kg.kp-1.h-1 |
1.66* |
1,85 |
|
|
| - cestovní (H=16km, M=2) |
kg.kp-1.h-1 |
|
|
1,14 |
1,14 |
| - cestovní (H=11km, M=0,9) |
kg.kp-1.h-1 |
|
|
0,835 |
|
| Průtokové množství vzduchu |
kg.s-1 |
180 |
180 |
180 |
179 |
| Celkové stlačení za kompresorem |
- |
22 |
25 |
22,4 |
22,4 |
| Obtokový poměr |
- |
0,81 |
0,73 |
0,81 |
0,81 |
| Teplota plynů před turbínou |
°C |
1357* |
|
1327 |
1327 |
| Maximální průměr |
mm |
1720
1370* |
1750 |
1250 |
1250 |
| Délka |
mm |
5230
4780* |
5610 |
4640 |
5320 |
| Hmotnost |
kg |
2750 |
2880 |
2350 |
|
| Suchá hmotnost |
kg |
1850* |
|
|
1900 |
- Hodnoty s hvězdičkou jsou se stránek výrobce.
- Zdroj airwar.ru udává u R-79V-300 maximální tah 14 000 kp (což je nereálná hodnota), nominální tah 11 000 kp, teplotu plynů před turbínou 1327°C a průměr ventilátoru 1100 mm. Pravdivost těchto informací není ověřena. Jiný zdroj uvádí maximální neforsážní tah 9 000 kp.
- Skutečné suché hmotnosti se budou patrně pohybovat kolem hodnot 1800 kg, motor R-179 má totiž mít podle některých zdrojů poměr tahu ke hmotnosti 11-12.
- U VK-21 je při nadzvukovém cestovním režimu (H=16km, M=2) stanoven tah vztažený na množství protékajícího vzduchu motorem na hodnotu přes 30 kp/(kg/s). Konečný tah by se při tomto režimu mohl pohybovat lehce pod 2 000 kp.
- Tah R-179-300 je někde v rozmezí 20 000 - 21 000 kp.
- Všechny údaje k R-134-300 jsou z oficiálního webu výrobce.
Některé zdroje použitých informací a obrázků:
Komentáře k této stránce
Není možné vkládat odkazy začínající http://, použijte h**p://.
Všechny položky formuláře jsou povinné. Nevhodné příspěvky budou bez varování mazány.
Poslední aktualizace: 29.3.2008
Pokud máte připomínky, nebo narazíte na chybu, prosím napište
Zpět na homepage www.leteckemotory.cz
© Zdeněk Kussior
