NK-8 - první varianta s patnácti ovladatelnými lopatkami vstupního ústrojí (invertory). Vývoj začal v květnu 1961, první zkoušky byly zahájeny v prosinci 1961, státní zkoušky byly zahájeny v červnu 1964. Tato základní varianta poháněla čtyřmotorový dopravní letoun Il-62.
NK-8-2 - pohání dopravní třímotorový letoun Tu-154, tah 9500 kg. První zkoušky proběhly v lednu 1967, státní zkoušky byly zahájeny v lednu 1970. Oproti původnímu NK-8 mají všechny další verze snížen počet lopatek vstupního ústrojí z patnácti na dvanáct.
NK-8-2U - modernizovaný NK-8-2 s vyšším vzletovým tahem, vyšším reverzním tahem a s nižší spotřebou paliva. Motor má systém signalizace nebezpečné teploty STP-3, systém regulování teploty výstupních plynů RT-12-9AT a efektivní monitorovací a diagnostické prostředky. Pro co nejsnazší a nejrychlejší obsluhu a opravu poškozených částí je na motoru několik krytů, přes které se lze dostat až k lopatkám vysokotlakého kompresoru a turbíny. I veškeré příslušenství motoru bylo umístěno na jeho spodní straně. Krom toho bylo vynaloženo úsilí, aby se zvýšila spolehlivost a prodloužil resurs motoru. Motor je používán letouny Tu-154A (dva postranní motory mají obraceče tahu, motor ve svislé ocasní ploše jej nemá). První zkouška proběhla v květnu 1973. Z motoru NK-8-2U byla vytvořena plynová turbína NK-16ST, použitelná například jako elektrický generátor. (motor v titulku je pravděpodobně také NK-8-2U)
NK-8-3 - vyvinut v roce 1964 pro letouny Il-62. Maximální tah je 9500 kp
NK-8-4 - vyráběn od roku 1967 a používán letouny Il-62 a Il-62M.
NK-8-4K - modifikace předchozího motoru pro ekranoplán Orljonok. Motory slouží k urychlení plavidla na cestovní rychlost, Konverzi provedla skupina inženýrů ze závodu Aviamotor. Bylo nutné zvýšit odolnost proti korozi, vibracím a častějším nárazům ptáků. Musel být také vytvořen monitorovací systém, který nebude příliš zatěžovat posádku plavidla. Motor byl certifikován v roce 1970.
NK-88 - V roce 1968 byla v kaceláři Samara/Trud vypracována studie o použití kapalného vodíku a kapalného zemního plynu (LH2 a LNG) jako doplněk klasického leteckého paliva. Pro odzkoušení byl z dvouproudového motoru NK-8-2 odvozen typ NK-88 s tahem 10500 kp (NK-88 mohl pracovat kapalným vodíkem). Zkoušky začaly v únoru 1980. Plánovalo se upravení letounů Tu-154 na verzi Tu-155 právě s motory NK-88. První prototyp Tu-155 vzlétl 15. dubna 1988. Po dvanácti letových zkouškách byl letoun předán evropskému koncernu Airbus, který technologii nového paliva dále rozvíjel.
NK-89 - podobně jako NK-88 je i toto experimentální motor. Jako doplňkového palivo využívá zkapalněný zemní plyn. Upravený Tu-154, letoun Tu-156, byl s těmito motory testován od března 1989.
Konstrukce NK-8
 |
 |
| Il-62 | Tu-154 |
| Typ | - | NK-8 | NK-8-2 | NK-8-2U | NK-8-4 | NK-8-4K |
| Tah - maximální | kp | 9500 | 9500 | 10500 | 10500 | 10500 |
| - maximální reverzní | kp | 3600+-150 | ||||
| - cestovní | kp | 2750 | ||||
| SFC - maximální tah | g/kN/h | 58,7 | 58,0 | 60,0 | 60,0 | |
| - cestovní režim | g/kN/h | 84,6 | 77,5 | 77,0 | 79,5 | |
| Průtok vzduchu | kg/s | 210 | 228 | 222 | ||
| Obtokový poměr | - | 1 | 1,05 | 1,04 | ||
| Stlačení - za dmychadlem | - | 2,15 | 2,15 | |||
| - za kompresorem | - | 10,0 | 10,8 | 10,5 | ||
| Teplota před turbínou | °C | 870 (?) | 870 (?) | 990 (?) | ||
| Délka | mm | 4766 | 5288 / 4762 * | 5101 | ||
| Průměr | mm | 1442 | 1442 | 1442 | ||
| Hmotnost | kg | 2498 | 2350 / 2100 +-2% * | 2440 | ||
| Doba rozběhu do 95% max. reverzního tahu | s | 6 | ||||
| Doba akcelerace z volnoběhu na maximální tah | s | 8 - 10 | ||||
| Doba skladování zakonzervovaného motoru | - | 5 let |
* U motoru NK-8-2U platí první údaj pro délku a hmotnost s nainstalovaným obracečem tahu, druhý údaj platí pro motor bez obraceče.
Poslední aktualizace: 2. 1. 2003
Pokud máte připomínky, nebo narazíte na chybu, prosím napište
Zpět na homepage www.leteckemotory.cz