O webu Bannery a partneři Letecké motory Popisy motorů Teorie a další články Slovník pojmů Časté otázky Srovnání motorů Převaděč jednotek Zajímavé odkazy Literatura Expozice For English readers Ruská letecká výzbroj Popis zbraní Články Pilot Súčka Technik u dopravky Jindřichův Hradec Letecké simulátory Jesenicko 2.0 ZK VFR Objects FSbox - crashboxy Přehled scenérií ČR Poznatky z tvorby Časté problémy s FS Lock On - tutorial Ka-50 Black Shark Ostatní Cyklovýlety Akce & fotky Kalendář akcí Mapa leteckým muzeí Letecké dny v ČR/SR Letecké dny a akce Aviatická pouť 2010 Aviatická pouť 2012 CIAF 2000 CIAF 2002 CIAF 2003 CIAF 2004 CIAF 2005 CIAF 2006 CIAF 2007 IFD 2008 Přerov 2005 Přerov 2006 Flying Rhino 2005 Flying Rhino 2007 Flying Rhino 2008 Flying Rhino 2009 Ramstein Rover 2012 Náměšť, Hradec 95/6 Náměšť 1995 a 1996 Náměšť 2006 Mošnov 1989 Den NATO 2006 Den NATO 2007 Dny NATO 2008 Dny NATO 2012 Čáslav 2007 Sliač 1964 Sliač 2003 Sliač 2005 Národné let. dni 2007 Malacky 2009 CSIAF 1992 Le Bourget 2007 RIAT 2009 TLP 2008 Duxford 2008 Kecskemét 2008 Kecskemét 2010 Airpower 2009 NTM 2009 Radom 2013 Cihelna 2006 Cihelna 2007 Cihelna 2010 Cihelna 2012 Den Pásovce 2009 Den Pásovec 2010 Kbely Bílý Potok Olomouc Neředín Králíky, tvrz Bouda Lešany Vyškov AirPark Zruč TM Brno Krakow 2013 Muz. Orla Bialego Świdnica Košice SPSL 2008 Messerschmitt Stif. Schleißheim Cottbus Gatow Peenemünde Sinsheim Gatčina NASM Castle Air Museum Hill Aerospace Museum Pacific Air Museum USS Hornet Planes of Fame Cradle of Aviation Kennedy Space Center Midland Museum of Flight USS Interpid Hendon De Havilland Museum Le Bourget Museum Linköping Aeroseum Ängelholm Moskva Siem Reap Bukurešť War Remnants Museum Rimini Caproni Automoto Autosalon 2005 AUTOTEC 2008 Ecce Homo 2005 Ecce Homo 2006 Ecce Homo 2007 Ecce Homo 2008 Ecce Homo 2009 FMX Brno 2010 Fotky z letů Let nad Jeseníky I Let nad Jeseníky II Let v Piper L4J Praha - Chania 2007 Ostatní Priessnitzův pohár 07 Delfín OK-ATS JAS-39 Gripen Panorama Medlánky 24.2.2008 Depozit TM Brno Dargen Ignis Brunensis 2008 aukce Mariánské Láz. California agric. mus. Petroleum museum Možnosti webu

Switch to English Přidat k oblíbeným Verze pro tisk
Spřátelené weby
L-39 Výcvikový systém ATM Online www.airbase.cz www.militarybox.cz Československá PVO další odkazy

NK-62, NK-63

Kuzněcov, SSSR

An-124
M-90

NK-62 byl demonstrátor kombinovaného turbodmychadlového a turbovrtulového motoru. Základem byla střednětlaká a vysokotlaká část z NK-25. Dmychadlo bylo poháněno třístupňovou nízkotlakou turbínou, stejná hřídel přes reduktor poháněla také dvě protiběžné vrtule velkého průměru. 1)

První testovaný exemplář vykazoval tah 245,2 kN 2) při specifické spotřebě 29,37 kg.kN-1.h-1. Cestovní spotřeba byla vypočítána 48,95 kg.kN-1.h-1. Testování NK-62 probíhalo od prosince 1982 až do roku 1990. Dva stohodinové testy potvrdily efektivnost vybraného schématu i rezervu pro budoucí zvyšování výkonu a životnosti.

Na základě výpočtů a měření NK-62 v letech 1985-1987 byl rozpracován projekt NK-62M, motor s tahem zvýšeným na 284,4 kN a s nižší specifickou spotřebou. Zda motor existoval jen na papíře, nebo byl i sestrojen a testován, není známo. Zdroje však hovoří o tom, že na zkušebním stendu bylo tahu 284,4 kN dosaženo - ať už to byl NK-62, nebo NK-62M.

Začátkem 90. let navrhovala Mjasiščevova konstrukční kancelář transportní letoun, poháněný osmi motory NK-62M s přídavným spalováním, celkový tah takového motoru měl být 343,2 kN. Pro tento motor se nabízí označení NK-62MF, i když nemusí být "oficiální".

Je vhodné zmínit, že jsou veřejně dostupné dva nákresy NK-62. Ten ze zdroje [dvig] motor vyobrazuje s jednostupňovým dmychadlem a se šestistupňovým střednětlakým kompresorem, naproti tomu zdroj [zrelov] zobrazuje dvoustupňové dmychadlo, na stejné hřídeli s jednostupňovým nízkotlakým kompresorem, kompresor středního stlačení byl pětistupňový 3)

Nákres NK-62 ze zdroje [dvig]

Nákres NK-62 ze zdroje [zrelov]

Dalším rozvinutím myšlenky NK-62 a NK-62M se Kuzněcovova kancelář v roce 1989 dostala k projektu tříproudového turbodmychadlového motoru NK-63 pro velké dopravní a transportní letouny. NK-63 byl založen na motoru NK-32, ke kterému měl být přidán krytý, dvoustupňový propfan, poháněný nízkotlakou turbínou. Obracení tahu se mělo dít negativním natočením listů propfanu a použitim klasického obraceče pro střední proud, obtékající jádro motoru. Další změnou oproti předchůdci měly být úpravy vzduchového traktu motoru, mající za cíl zvýšení účinnosti kompresoru a turbíny. Předpokládalo se široké použití hluk pohlcujících konstukčních prvků a materiálů.

NK-63

Na západě se už ke konci 80. let zvažovalo nasazení motorů o velmi vysokém tahu, ne však v SSSR. Tento fakt nehrál do karet novým motorům Kuzněcovovy kanceláře. Navíc blížící se konec SSSR a porozpadový stav ruské ekonomiky a průmyslu podobným projektům také nepřál.

Přesto alespoň dva letouny, které mohly využít potenciál NK-62/62M/63 by se našly. Těžký transportní letoun An-124 byl jeden z nich. V tomto případě plány ztroskotaly na ekonomických důvodech - nevyplatilo by se zavádět výrobu a integraci nového typu, když byl An-124 vyráběn jen malosériově, s vyhovujícími motory D-18T.

Druhým typem, ovšem jen ve stádiu návrhu, byl netradičně řešený transportních letounů Mjasiščevovy konstrukční kanceláře. Ta rozpracovala několik koncepcí letounu, schopného nést supertěžké náklady v kontejneru zavěšeném pod křídlem, mezi gondolami s podvozkem a pilotní kabinou. Koncepce MGS-1, MGS-2 a MGS-3 měla 6 turbovrtulových motorů, u koncepce MGS-2 byl také vypracován návrh s osmi turbodmychadlovými motory. Kandidáty na pohonné jednotky byly typy D-18T, NK-92, NK-62M, NK-63, RB.211 a Trent 630. Dále, již v rámci projektu označeném M-90, byla rozvíjena koncepce MGS-6 a MGS-8. V případě MGS-6 s nosností 250 tun bylo uvažováno 6 motorů NK-62M o tahu 29 tun každý. Varianta MGS-8 o nosnosti 400 tun měla mít stejnou konstrukci, ale pohon mělo obstarávat 8 motorů NK-62M, pro zkrácení vzletu vybavených přídavným spalováním - suma tahů všech motorů 280 tun 4)! Projekt M-90 se dostal jen do stádia testů zmenšených modelů v aerodynamickém tunelu, práce byly ukončeny v roce 1992.

I přes to, že se pro motory NK-62 a jen na papíře existující NK-63 nenašlo žádné praktické použití, Kuzněcovova kancelář při vývoji získala zkušenosti s motory o vysokém obtokovém poměru - projekty tak byly pro Kuzněcova jistým nakročením do technologií 21. století. Na na přelomu 80. a 90. let kancelář pracovala na řadě dalších zajímavých konstrukcí, nebo motorech s velmi vysokým tahem - NK-44, NK-92, NK-110 apod. Po mnoha letech více či méně intenzivního vývoje ze všech těchto projektů zůstal jen NK-93, který má jistou šanci, že bude dotažen do konce.

Poznámky:
1) Některé zdroje uvádí, že byl reduktor převzat z motoru NK-12MA a že vrtule byla typu AV-90. Použití těchto existujících, ověřených komponent se nabízí. Je tu však rozpor v průměru rotoru. Pro pozdější variantu NK-62M je udáván průměr rotoru 4700 mm, kdežto průměr vrtule AV-90 je 6200 mm - zdá se tedy, že se o vrtuli AV-90 nejedná - alespoň tedy v případě NK-62M.
2) Výkonovým parametrem motoru byl zvolen tah, nikoliv výkon, jak je běžné u vrtulových motorů.
3) Střednětlaký kompresor NK-25 byl také pětistupňový.
4) Celkový tah by tak byl 2x vyšší, než u současného nejsilnějšího letounu An-225

Parametry motorů NK-62 a NK-63

Typ - NK-62 NK-62M NK-63
Tah - vzletový kN 245,2 284,4 3) 294,2
- cestovní kN 44,1 1) 44,1 49,0
SFC - vzletový tah kg.kN-1.h-1 29,37 28,55-29,57 36,2
- cestovní režim kg.kN-1.h-1 48,95 45,89 54,55
Průměr vrtule mm   4700  
Hmotnost motoru kg 4200 2) 4850 5450
Počet stupňů - vrtule - 2 2 2
- dmychadla - 1   2
- NTK -     1
- STK - 6   5
- VTK - 7   7
- VTT - 1   1
- STT - 1   1
- NTT - 3   3
1) H=11km, M=0,75
2) Hmotnost bez vrtule
3) Při mimořádném režimu až 313,8 kN

Některé zdroje použitých informací a obrázků:

Komentáře k této stránce
jméno    kontrolní výpočet 3 + 4 =           
Není možné vkládat odkazy začínající http://, použijte h**p://.
Všechny položky formuláře jsou povinné. Nevhodné příspěvky budou bez varování mazány.



Přístupů od 24. 4. 2002