 | Il-96 |
 | Tu-204 |
| Il-96 |
| Tu-204 |
Už během vývoje prvního ruského širokotrupového dopravního letounu Il-86 bylo jasné, že tento typ nebude díky svým žíznivým motorům NK-86 a doletu jen přibližně 3500 km konkurenceschopný v porovnání se západními typy. Dne 26. 6. 1975, ještě před vzletem prvního Il-86, byl Iljušinově kanceláři zadán úkol sestrojit obdobný letoun, s kapacitou 350 cestujících a s doletem 8500 - 9000 km. Prvním kandidátem na splnění tohoto požadavku měl být projekt Il-86D se čtyřmi motory D-18T. Navržený letoun však nevyhovoval co do ekonomičnosti provozu. V roce 1978 byl tak letoun pod vedením hlavního konstruktéra G. V. Novožilova přepracován s připravovanými motory NK-56. Označení letounu se změnilo na Il-96.
Dvouproudový, tříhřídelový NK-56 byl vyvíjen v NPO Trud pod vedení hlavního konstruktéra N. D. Kuzněcova jako motor nové generace, odlišující se zvýšenou teplotou plynů před turbínou, vyšším obtokovým poměrem a sníženou specifickou spotřebou paliva oproti dřívějším typům. Cílový tah nového motoru byl společně s konstruktéry letounu Il-96 vybrán 18000 kp (176,52 kN).
Přesnější konstrukční schéma NK-56 zdroje neuvádí, dá se předpokládat, že jádro motoru je převzato z typu NK-25. Celé konstrukční schéma by pak mohlo vypadat takto: 1-stup. dmychadlo, 5- až 6-stup. STK, 7-stup. VTK, prstencová spalovací komora, 1-stup. VTT, 1-stup. STT, 2- až 3-stup. NTT, obraceč tahu pro vnější proud vzduchu a pevná výstupní tryska. Motoru NK-56 byl stanoven resurs do generální opravy na 7500 hodin, celková životnost na 15000 hodin provozu.
Zkoušky motoru se rozběhly v červenci 1980. V květnu 1983 byla celková akumulovaná doba testů motorů NK-56 rovna 3630 hodinám. Práce na letounu Il-96 byly tou dobou v plném proudu.
V tomto bodě je nutno zmínit, že v 70. letech si Kuzněcov trochu pokazil své "dobré jméno" na poli motorů pro dopravní letouny, když byly u nových verzí Tu-154 a Il-62 nahrazeny motory NK-8 za Solovjovovy D-30K. Reputaci si nenapravil ani typem NK-86, který byl hlavní příčinou neúspěchu Il-86. V tomto případě však Kuzněcov marně přesvědčoval tehdejšího ministra leteckého průmyslu P. V. Dementěv, že NK-8, ze kterého musel být NK-86 kvůli nedostatku času a prostředků vyvíjen, je již zastaralá koncepce. Přesto byl motor NK-86 dokončen a použit.
Zpět k NK-56 a k jaru roku 1983. V této době Ministerstvo leteckého průmyslu v čele s I. S. Silajevem rozhodlo, že jednotným motorem nových dopravních letounů Il-96 i Tu-204 bude D-90, rozpracovávaný permskou kanceláří P. A. Solovjova. Ať už důvody výběry mohly být z částečně nepochopitelné (NK-56 měl poměrně dobré charakteristiky, některé lepší, než D-90), pravdou je, že Kuzněcovova kancelář začátkem 80. let plně vytížena pracemi na vojenských motorech NK-25 a NK-32 a v témže čase Permský podnik trpěl nedostatkem zakázek. To vše vedlo k ukončení vývoje NK-56.
Současně s ukončením prací na NK-56 bylo OKB S. V. Iljušina nařízeno projektovat letoun Il-96 se čtyřmi motory D-90. G. V. Novožilov zkrátil trup, zmenšil plochu křídel, přesto vyvíjený motor D-90 svým výkonem 13500 kp (132,39 kN) stále nedostačoval. Na základě žádosti Iljušinovy kanceláře Solovjov souhlasil se zvýšením tahu u vyvíjeného motoru na 16000 kp (156,91 kN). To také umožnilo Tupolevově kanceláři vyvíjet Tu-204 jako dvoumotorový, nikoliv třímotorový letoun.
NK-56
Kuzněcov se nevzdal a v roce 1983 začal s pracemi na typu NK-64 o tahu 16000 kp (156,91 kN). Ten měl za cíl dotáhnout koncepci NK-56 do stádia, kdy by mohla uspět u transportních letounů a dopravních letounů typu Il-96 a Tu-204. Přestože maximální vzletový tah se snížil, nominální tah nového typu v cestovní výšce byl obdobný, jako u NK-56, tedy 3500 kp (34,32 kN). Navíc měl motor o něco nižší cestovní spotřebu, a to 59,1 kg.kN-1.h-1. Na NK-64 byly použity prohnuté, "šavlové", lopatky turbínových rozváděcích věnců a to možná jako u vůbec prvního typu leteckého motoru 1). Byly sestrojeny dva prototypy NK-64, první test proběhl v dubnu 1984, testů bylo nakonec provedeno pouze deset. Ze srovnávacích testů NK-64 a D-90 z přelomu let 1984 a 1985 Kuzněcovův motor opět nevyšel vítězně. Údajně kvůli cestovní spotřebě paliva. Toto je trochu podivné tvrzení, jelikož cestovní spotřeba PS-90A (což je sériové označení D-90) je 60,7 kg.kN-1.h-1, tedy o něco vyšší, než u NK-64. Ani tento motor tedy nebyl úspěšný.
Konstrukční schéma NK-64 je z nákresů zřejmé:
NK-64
Třicet let nepoužívaný NK-56, jak se nyní (2015) zdá, ještě neřekl poslední slovo. V listopadu 2014 v médiích proběhly fotografie mírně modifikované varianty tohoto motoru, jak je upevněna ve zkušením stendu. Motor byl vzat z muzea samarského institutu CIAD, což potvrzují i čerstvé fotografie z muzea, kde tento exemplář již na svém obvyklém místě chybí. Zkoušky probíhají v rámci programu vývoje motoru pro nový ruský bombardér PAK-DA. Nový motor pro PAK-DA má být založen na modernizovaném jádru z NK-32, které se pravděpodobně až tolik neliší od jádra původního NK-56.
Motor, testovaný od konce roku 2014 v rámci programu PAK DA. Velmi pravděpodobně se jedná o upravený NK-56. Za povšimnutí stojí, že rozložení agregátů, trubek a kabelů je prakticky totožné s typem NK-64. Nepochází tedy některé komponenty z prototypů motorů NK-64?
Parametry motorů NK-56 a NK-64
| Typ | - | NK-56 | NK-64 |
| Tah - vzletový | kN | 176,5 | 156,1 |
| - cestovní | kN | 35,3 1) | 34,3 1) |
| SFC - vzletový tah | kg.kN-1.h-1 | 39,1 | 37,93 |
| - cestovní režim | kg.kN-1.h-1 | 63,75 1) | 59,14 1) |
| Obtokový poměr | - | 4,9 | 4,1 3) |
| Maximální stlačení za kompresorem | - | 25,5 2) | 27,6 5) |
| Maximální teplota před turbínou | °C | 1298 | 1275 |
| Průměr vstupu | mm | 2050 | 1860 |
| Průměr vrtule | mm | - | - |
| Hmotnost motoru | kg | 3340 4) | 2850 4) |
Některé zdroje použitých informací a obrázků:
Poslední aktualizace: duben 2015
Pokud máte připomínky, nebo narazíte na chybu, prosím napište
Zpět na homepage www.leteckemotory.cz