O webu Bannery a partneři Ankety Letecké motory Teorie a další články Slovník pojmů Časté otázky Konkrétní motory Motorářské firmy Zajímavé odkazy Literatura Expozice For English readers Ruská let. výzbroj Popis zbraní Flight Simulator Jesenicko 2.0 ZK VFR Objects FSbox - crashboxy Přehled scenérií ČR Poznatky z tvorby Časté problémy s FS Ostatní Pilot Súčka Cyklovýlety Lock On - tutorial Ka-50 Black Shark Akce & fotky Kalendář akcí Mapa leteckým muzeí Letecké dny v ČR/SR Letecké dny a akce Aviatická pouť 2010 Aviatická pouť 2012 CIAF 2000 CIAF 2002 CIAF 2003 CIAF 2004 CIAF 2005 CIAF 2006 CIAF 2007 IFD 2008 Přerov 2005 Přerov 2006 Flying Rhino 2005 Flying Rhino 2007 Flying Rhino 2008 Flying Rhino 2009 Ramstein Rover '12 Náměšť, Hradec 95/6 Náměšť 1995 a 1996 Náměšť 2006 Mošnov 1989 Den NATO 2006 Den NATO 2007 Dny NATO 2008 Dny NATO 2012 Čáslav 2007 Sliač 1964 Sliač 2003 Sliač 2005 Národné let. dni 2007 Malacky 2009 CSIAF 1992 Le Bourget 2007 RIAT 2009 TLP 2008 Duxford 2008 Kecskemét 2008 Kecskemét 2010 Airpower 2009 NTM 2009 Vojenské akce Cihelna 2006 Cihelna 2007 Cihelna 2010 Cihelna 2012 Den Pásovce 2009 Den Pásovec 2010 Muzea a výstavy Kbely Bílý Potok Olomouc Neředín Králíky, tvrz Bouda Lešany Vyškov AirPark Zruč Krakow Świdnica Košice SPSL 2008 Messerschmitt Stif. Schleißheim Cottbus Gatow Peenemünde Gatčina NASM Hendon De Havilland Museum Linköping Moskva Siem Reap Bukurešť War Remnants Mus. Automoto Autosalon 2005 AUTOTEC 2008 Ecce Homo 2005 Ecce Homo 2006 Ecce Homo 2007 Ecce Homo 2008 Ecce Homo 2009 FMX Brno 2010 Fotky z letů Let nad Jeseníky I Let nad Jeseníky II Let v Piper L4J Praha - Chania 2007 Ostatní Priessnitzův pohár 07 Delfín OK-ATS JAS-39 Gripen Panorama Medlánky 24.2.2008 Depozit TM Brno Dargen Ignis Brunensis 2008 aukce Mariánské Láz. Možnosti webu

Switch to English Přidat k oblíbeným Verze pro tisk
Spřátelené weby
L-39 Výcvikový systém ATM Online Aeroweb.cz - Server pro piloty a zájemce o létání Zenair.cz - Stavba letadla Zenair Zodiac CH 601 UL Historicflight.cz - Historická letka republiky Československé Bratislava scenery for Flight Simulator Letectvo.tym.sk www.airbase.cz www.militarybox.cz ČSLA Československá PVO další odkazy

NK-25

OKB N. D. Kuzněcova, Rusko

Tu-22M3

V roce 1971, na základě příkazu z 28.7.1971, začíná OKB N. D. Kuzněcova pracovat na novém dvouproudovém motoru NK-25 (Izdělije E) s forsážní komorou pro těžké nazdvukové bombardéry. Motor má tříhřídelové schéma, vysokotlaký kompresor s vyšším stupněm stlačení a nový elektronický systém řízení, umožňující maximálně optimalizovat provoz na různých režimech a výrazně tak snížit spotřebu paliva. Oproti starším motorům jsou lopatky turbíny chlazeny novým, efektivějším systémem vzduchového chlazení, povrch lopatek je potažen keramickým materiálem, aby se zabránilo jejich oxidaci při vysokých provozních teplotách (spolupráce s Instituten J.O.Patona). 13.10.1972 byl první motor hotov, pod vedením A.A.Ovčarova s vedoucím konstruktérem M.T.Vasilišinem a A.I.Locmanem. Za nový řídící systém byl zodpovědný A.P.Anisimov.

Spalovací komora NK-25 a NK-32
Tlak vzduchu za kompresorem 26 atm. Teplota před turbínou 1302°C. Ochrannou tepelnou vrstvu tvoří nátěr ZVK-103.

Komora přídavného spalování NK-25 a NK-32
Stupeň nárůstu tahu při přídavném spalování 1,76. Kompletnost hoření 97%. Koeficient hydraulických ztrát 4,4%.

zdroj: [metallist]

V roce 1974 prošly nové motory zkouškami na sériovém Tu-22M2, který tak dostal označení Tu-22M2-E podle svého motoru (Izdělije E). V následujících dvou letech motory podstoupily řadu dalších úprav a zkoušek na Tu-144LL. I letoun prošel úpravami a vznikla tak doposud nejlepší varianta Tu-22, typ Tu-22M3, zalétaný s předsériovými motory poprvé 20.6.1977. 30.12.1978 byl podepsán akt o uskutečnění 100 hodin státních stendových zkoušek a výroba motoru tak nabyla oficiálních statutu. 20.9.1979 vzlétl první Tu-22M3 se sériovými NK-25.

Tu-22M3 se od předchozích verzí liší přepracovanými vstupy vzduchu, zvyšujícími instalovaný tah motorů a přidávajícími vztlak. Během práce na Tu-22M3 se Tupolevova kancelář zabývala také možností razantně přepracovat konstrukci tohoto letounu, která by se nově velmi podobala konstrukci amerického třímachového SR-71. Pohonem letounu projektu "45M" měly být dva motory NK-25 v gondolách v polovině rozpětí křídla. Projekt vymyslela samotá konstrukční kancelář, aniž by ji o to požádalo letectvo SSSR. Po zhodnocení rizika neúspěchu byl však projekt zastaven.

Motorů NK-25 bylo vyrobeno kolem 680 kusů. Po roce 2010 se počítá s rozběhnutím programu jejich modernizace.


NK-25

Spalovací komora a komora přídavného spalování NK-25 a NK-32.

Nakonec doplění několika technických parametrů. Otáčky nízko-, středně-, resp. vysokotlaké hřídele jsou při vzletovém režimu 5400, 7420, resp. 9670 ot/min. Teplota na výstupu trysky při neforsážním režimu (?) je 820°C. Jako palivo se používá letecký petrolej "RT" s přidanou kapalinou "I".

ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKY POPISOVANÝCH MOTORŮ

  - NK-6 NK-144 NK-144 NK-144 NK-144 NK-144A NK-144A NK-144A NK-144V NK-144-22 NK-22 NK-22 NK-25 NK-25 4) NK-25 NK-25 NK-32/321 RD-36-51 RD-36-51A
Tah - maximální kp             15000       13000 2)   14500 3) 14800   14500 14000 20000  
- plné přídavné spalování kp 22000 20000 17500 17500 17500 18150 20000 20000 22000 20000 22000   25000 25000 25000 25000 25000   20000
- nadzvukový cestovní řežim kp 20000 9)   3970 5) 13000 (?)   15000 5000 5)                     5100 5100
- podzvukový cestovní režim kp 3500 10)   3000 6)   30007)   3000 6) 30007) 3000 7                    
- pro překonání M=1 s příd. spal. kp                                      
- volnoběh kp                               800      
SFC - maximální tah kg.kp-1.h-1                         0,76 0,58          
- plné přídavné spalování kg.kp-1.h-1 1,7   1,6       1,65         1,95   2,1 2,08        
- nadzvukový cestovní režim kg.kp-1.h-1 1,96 9) 2,23 1) 1,56 5 2,23 1,56 (?) 1,81 1,81 5 1,81 1,4                 1,26 1,26
- podzvukový cestovní režim   0,86 10)   0,965 6   0,965 0,92 0,92 6 0,94 0,94 0,917 *                  
Průtokové množství vzduchu kg.s-1 340           236 (?)                 211 (?) 365 (?)    
Obtokový poměr   2   0,6 0,6 0,6 0,53 0,6 0,6 0,53     0,6     1,45   1,36    
Stlačení za dmychadlem   2,2           2,45                        
Celkové stlačení za kompresorem - 13.6   14,2   14,2   14,75 14,45 17     14,75   14 25,9   28,2    
Maximální teplota před turbínou °C 1127   1087   1087   1087 1117 1227     1087     1327   1357    
Celková délka motoru mm 4810   7690 5200   5200 7690       5200   5200 7300     7453   5228
Maximální průměr motoru mm 1750     1500   1500         1500   1500 1770     1700 8)   1415
Průměr dmychadla mm     1355   1355   1355 1355 1355       1348            
Suchá hmotnost motoru kg 3500 (3200)   3540 2827 3400   3540 3450 3650       2850 3575     3650   4125
Plná hmotnost motoru kg                           4275   4275      
Akcelerace z volnoběhu na max. tah s                         9            
Akcelerace z volnoběhu na plné příd. spal. s                         18            
Zdroj - [dvig]   [dvig] [sst] [uvauga] [sst] [dvig] [uvauga] [dvig], [uvauga]     [dvig]     [dvig] [wiki] [dvig]   [sst]
V tabulce záměrně nechávám parametry motorů z různých zdrojů, neodvažuji si hodnotit jejich správnost.
1) Hodnota dosažená při prvních nadzvukových letech Tu-144.
2) Podle jiného zdroje je 16200 kp, což je nepravděpodobná hodnota.
3) Ve zdrojích se pohybuje od 14300 do 14800 kp.
4) Údaje v tomto sloupci jsou z http://motor-s.ru, což by měl být zdroj přímo od výrobce. Uvedené hodnoty se ale zdají poněkud podezřelé.
5) H = 18 km, v = 2350 km/h, s přídavným spalováním
6) H = 11 km, v = 1000 km/h, bez přídavného spalování
7) H = 11 km, M = 0,94
8) podle jiného zdroje 1785 mm
9) H = 11 km, M = 1,7
10) H = 11 km, M = 0,9
*) Hodnota neověřena

SLED UDÁLOSTÍ SOUVISEJÍCÍCH S MOTORY NK-25

Některé zdroje použitých informací a obrázků:

Komentáře k této stránce
jméno    kontrolní výpočet 2 + 2 =           
Není možné vkládat odkazy začínající http://, použijte h**p://.
Všechny položky formuláře jsou povinné. Nevhodné příspěvky budou bez varování mazány.

Poslední aktualizace: 10.1.2011


Pokud máte připomínky nebo narazíte na chybu, prosím napište

Zpět na homepage www.leteckemotory.cz

© Zdeněk Kussior


Přístupů od 24. 4. 2002