O webu Bannery a partneři Ankety Letecké motory Popisy motorů Teorie a další články Slovník pojmů Časté otázky Srovnání motorů Převaděč jednotek Zajímavé odkazy Literatura Expozice For English readers Ruská letecká výzbroj Popis zbraní Flight Simulator Jesenicko 2.0 ZK VFR Objects FSbox - crashboxy Přehled scenérií ČR Poznatky z tvorby Časté problémy s FS Ostatní Pilot Súčka Technik u dopravky Cyklovýlety Lock On - tutorial Ka-50 Black Shark Akce & fotky Kalendář akcí Mapa leteckým muzeí Letecké dny v ČR/SR Letecké dny a akce Aviatická pouť 2010 Aviatická pouť 2012 CIAF 2000 CIAF 2002 CIAF 2003 CIAF 2004 CIAF 2005 CIAF 2006 CIAF 2007 IFD 2008 Přerov 2005 Přerov 2006 Flying Rhino 2005 Flying Rhino 2007 Flying Rhino 2008 Flying Rhino 2009 Ramstein Rover 2012 Náměšť, Hradec 95/6 Náměšť 1995 a 1996 Náměšť 2006 Mošnov 1989 Den NATO 2006 Den NATO 2007 Dny NATO 2008 Dny NATO 2012 Čáslav 2007 Sliač 1964 Sliač 2003 Sliač 2005 Národné let. dni 2007 Malacky 2009 CSIAF 1992 Le Bourget 2007 RIAT 2009 TLP 2008 Duxford 2008 Kecskemét 2008 Kecskemét 2010 Airpower 2009 NTM 2009 Radom 2013 Cihelna 2006 Cihelna 2007 Cihelna 2010 Cihelna 2012 Den Pásovce 2009 Den Pásovec 2010 Kbely Bílý Potok Olomouc Neředín Králíky, tvrz Bouda Lešany Vyškov AirPark Zruč TM Brno Krakow 2013 Muz. Orla Bialego Świdnica Košice SPSL 2008 Messerschmitt Stif. Schleißheim Cottbus Gatow Peenemünde Gatčina NASM Castle Air Museum Hill Aerospace Museum Pacific Air Museum USS Hornet Planes of Fame Hendon De Havilland Museum Le Bourget Museum Linköping Aeroseum Ängelholm Moskva Siem Reap Bukurešť War Remnants Museum Automoto Autosalon 2005 AUTOTEC 2008 Ecce Homo 2005 Ecce Homo 2006 Ecce Homo 2007 Ecce Homo 2008 Ecce Homo 2009 FMX Brno 2010 Fotky z letů Let nad Jeseníky I Let nad Jeseníky II Let v Piper L4J Praha - Chania 2007 Ostatní Priessnitzův pohár 07 Delfín OK-ATS JAS-39 Gripen Panorama Medlánky 24.2.2008 Depozit TM Brno Dargen Ignis Brunensis 2008 aukce Mariánské Láz. Možnosti webu

Switch to English Přidat k oblíbeným Verze pro tisk
Spřátelené weby
L-39 Výcvikový systém ATM Online Aeroweb.cz - Server pro piloty a zájemce o létání Letectvo.tym.sk www.airbase.cz www.militarybox.cz ČSLA Československá PVO další odkazy

NK-144, RD-36-51

OKB N. D. Kuzněcova, Rusko
OKB-36, Rusko

Tu-22M0
Tu-144

Letoun Tu-144, jehož vývoj začal počátkem 60. let, se měl stát a také se stal prvním nadzvukovým dopravním letounem světa. Úspěch projektu z velké části závisel právě na kvalitě motorů, především jejich spotřeby na cestovním režimu. Během návrhu nadzvukového dopravního letounu kanceláře Mjasiščev se ukázalo, že je rozumné provádět dálkové nadzvukové lety jen pokud specifická spotřeba paliva motoru nepřekročí 1,2 kg.kp-1.h-1. Prototyp motoru, který této podmínce vyhovoval, byl v SSSR hotov už počátkem 60. letech. Jednalo se o neforsážní motor "16-17" se vzletovým tahem 18 tun a specifickou spotřebou na cestovním režimu 1,15 kg.kp-1.h-1, vyvinutý v OKB-16 P. Zubcova. Evropští konstruktéři u svého Concorde zvolil střední cestu s motorem Olympus 593 se slabým přídavným spalováním, který s forsáží dosahoval vzletového tahu 17200 kp a cestovní spotřeby 1,327 kg.kp-1.h-1.

Bohužel Mjasiščevův projekt byl zastaven, s tím i vývoj ekonomických neforsážních motorů pro vysoké rychlosti (OKB-16 od té doby pracovala na raketových motorech na tuhé palivo). Jako důsledek přerušeného vývoje byla Tupolevova kancelář nucena podstoupit jisté riziko a zvolit pro svůj chystaný letoun motory NK-144 (Izdělije "F") s přídavným spalováním. Vývoj motorů, zahájený v roce 1963 (na základě vládního ustanovení z 16.7.1963), čerpal ze zkušeností, nabytých v rámci vývoje NK-6. První motory NK-144 byl pod vedením E.M.Semenova a s vedoucím konstruktérem E.A.Kuzminem postaven 26.3.1964, první zkoušky proběhly v červenci 1964. Motor má 2-stup. dmychadlo, 3-stup. nízkotlaký kompresor, 6-stup. kompresor vysokého stlačení, prstencovou spalovací komoru, 1-stup. vysokotlakou turbínu, 2-stup. nízkotlakou turbínu (pohání NTK a dmychadlo), přídavné spalování společné pro oba proudy a regulovatelnou výstupní trysku.

V roce 1964 bylo rozhodnuto dále pokračovat s pracemi na ekonomickém neforsážním motoru pro nadzvukový dopravní letoun, úkol byl přiřazen P. Kolesovovi z OKB-36. Pro Tu-144 tak začal vznikal nový proudový motor RD-36-51 se vzletovým tahem 20000 kp a cestovní spotřebou 1,23 kg.kp-1.h-1.

První let Tu-144 se s motory NK-144 uskutečnil 31. 12. 1968. Během prvních nadzvukových letů Tu-144 "044" s motory NK-144 se počátkem 70. let potvrdila vysoká spotřeba paliva na forsážním cestovním režimu - 2,23 kg.kg-1.h-1, což se projevilo na velmi krátkém doletu 2920 km. Testovací stroj "044" uskutečnil svých 150 letů a dokázal, že SSSR je schopen zkonstruovat letoun takovéhoto typu. Aby však celý vývoj k něčemu byl, bylo potřeba celý koncept včetně motorů zdokonalit. Další aktivity se zaměřily na zdokonalování motorů RD-36-51 a značné vylepšení aerodynamiky samotného letounu. V roce 1969 byla zvolena konečná verze Tu-144 počítající s motory RD-36-51, na žádost Ministerstva leteckého průmyslu mělo být postaveno ještě šest letounů s motory NK-144A (Izdělije "FA") s přidaným třetím stupněm dmychadla, novou všerežimovou nadzvukovou tryskou, zvětšeným tahem a sníženou spotřebou. Příkaz vytvořit NK-144A (20000 kp) byl vydán 28.7.1970. Při použití starších NK-144 a za uvažované spotřeby 2.01 kg.kp-1.h-1 by byl dolet 3275 km, s novějšími NK-144A a za předpokládané spotřeby 1,91 kg.kp-1.h-1 by dolet překročil 3500 km.


NK-144
První NK-144A byl pod vedením E.M.Semenova a s vedoucím konstruktrem Kuzminem hotov 2.6.1971.

První zkouška NK-144A proběhla červenci 1971, státní zkoušky v rozsahu 200 hodin stendových testů proběhly v únoru 1975, akt o jejich úspěšném provedení byl podepsán 7.5.1975, čímž byla oficiálně posvěcena sériová výroba v závodě č. 24 M. V. Frunze (později OAO Motorstroitěl). Výroba byla ukončena rokem 1978. První let Tu-144 No.01-2 (77102) s motory NK-144A se uskutečnil 20. 3. 1972. Na základě předchozích testů měla být spotřeba motoru 1,65 až 1,67 kg.kp-1.h-1 s pozdějším uvažovaným snížením na 1,57 kg.kp-1.h-1. To by znamenalo nárůst doletu na 3855 až 4260, později 4550 km. Ve skutečnosti se v roce 1977 při testování motorů na Tu-144 ukázalo, že NK-144A mají během nadzvukového cestovního režimu tah 5000 kp spotřebu 1,81 kg.kp-1.h-1, při vzletovém režimu o tahu 20000 kp byla spotřeba 1,65 kg.kp-1.h-1, při cestovním podzvukovém režimu byl tah 3000 kp se spotřebou 0,92 kg.kp-1.h-1. Tah s přídavným spalováním při přechod transsonické oblasti byl 11800 kp. Bez přídavného spalování letoun údajně dosahoval maximální rychlosti jen M=1,6.

Až do roku 1977 bylo vyrobeno několik letounů s motory NK-144A, tyto stroje byly označeny Tu-144S. První komerční, tehdy ještě poštovní let Tu-144S s NK-144A se uskutečnil 26.12.1975 na trase Moskva - Alma Ata. První let s pasažéry proběhl 1.11.1977 na stejné trase.

Tu-144 No.03-1 (77105) postavený v roce 1973 byl první stroj, modifikovaný na verzi Tu-144D s motory RD-36-51A. Na letounu Tu-144 No.04-1 se ukázalo, že s motory NK-144A letoun nikdy nedokáže splnit požadavky na dolet 4000-4500 km s nákladem 14-15 tun, kdežto s RD-36-51A by to mělo být možné.

Co se motorů RD-36-51 týče, letouny jimi vybavené byly tedy značeny Tu-144D. Nový motor byl hotov v první polovině 70. let. První RD-36-51A měly vzletový tah 20000 kp, cestovní tah 5100 kp a spotřebu při nadzvukovém letu 1,26 kg.kp-1.h-1. Později se měl tah zvýšit na 21000 kp a spotřeba klesnout pod 1,23 kg.kp-1.h-1. Po provedení dalšího výzkumu se měly hodnoty ještě zlepšit - vzletový tah na 23000 až 24000 kp a cestovní na 5400 kp. Motor RD-36-51 měl 2-stup. dmychadlo a 14-stup. kompresor (neověřeno). Motorů bylo vyrobeno celkem 91 kusů.

První letoun s RD-36-51 byl Tu-144 No.03-1 (77105), vzlétl poprvé 30.11.1974. 5. června 1976 letoun uskutečnil s pěti tunami nákladu let dlouhý 6200 km, čímž potvrdil možnou perspektivnost Tu-144D. Prvním sériovým Tu-144D byl letoun No.06-2 (77111). Letouny jak s motory NK-144A, tak i s RD-36-51, byly schváleny k provozu s pasažéry, nasazení se ale nedočkaly (nepočítaje asi jeden rok létání s pasažéry s motorem NK). Celý program Tu-144 byl zrušen v polovině 80. let.

Další z rozpracovaných variant motoru NK-144 je NK-144V s předpokládaným tahem údajně 22000 kp, postavený v roce 1974 a poprvé testovaný v květnu 1975. Tato verze měla upravený systém dodávky paliva do komory přídavného spalování, částečné vypnutí chlazení turbínových lopatek při cestovním režimu, úpravu mazacího systému a mechanických rozvodů energií. To vše především s cílem snížit spotřebu na forsážním cestovním režimu v cestovní hladině 18 km. Vývoj této verze byl ukončen v 1980 kvůli snižujícímu se zájmu o Tu-144 ze strany státu a provozovatele.

V polovině 70. let se uvažovalo nad možností použít v přídavném spalování místo běžného paliva tekutý vodík. 12.8.1974 tak bylo rozhodnuto postavit speciální variatu NK-144VT pod vedením V.N.Orlova, vedoucím konstruktérem byl N.I.Prijampolsij. Zkoušky dvou motorů začaly v červenci 1979, praktického použití se však motor nedočkal.

28.11.1967 byl Kuzněcovovi zadán úkol vyvinout z NK-144 motor speciálně pro bombardér Tupolev 145, později označený Tu-22M. Návrhový tým vedl stejně jako v případě NK-144 J.M.Semenov. Označení motoru se ve zdrojích rozchází, ale je často uváděno NK-144-22. Motor měl tah 20000 kp a byl použit na základní variantě bombardéru, Tu-22M0. Motor byl později přeznačen na NK-22. Více informací v profilu tohoto motoru.


RD-36-51

Koncem 70. let se objevovaly studie modernizace letounu, jedna z nich, Tu-144DA, počítala s novou pohonnou jednotkou Typ "61" s obracečem tahu (vycházel z RD-36-51A). Cestovní spotřeba měla být 1,23 kg.kp-1.h-1 a maximální vzletový tah 21000 kp. Vzhledem k ukončení programu Tu-144 se ale nepokračovalo už ani s verzí DA. Tupolevova OKB kapitolu Tu-144 ještě jednou částečně otevřela, když potřebovala létající laboratoř pro projekt nového nadzvukového dopravního letounu Tu-244. K tomuto účelu byl jeden Tu-144D přestaven na Tu-144LL "Moskva" se čtyřmi motory NK-321.

ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKY POPISOVANÝCH MOTORŮ

  - NK-6 NK-144 NK-144 NK-144 NK-144 NK-144A NK-144A NK-144A NK-144V NK-144-22 NK-22 NK-22 NK-25 NK-25 4) NK-25 NK-25 NK-32/321 RD-36-51 RD-36-51A
Tah - maximální kp             15000       13000 2)   14500 3) 14800   14500 14000 20000  
- plné přídavné spalování kp 22000 20000 17500 17500 17500 18150 20000 20000 22000 20000 22000   25000 25000 25000 25000 25000   20000
- nadzvukový cestovní řežim kp 20000 9)   3970 5) 13000 (?)   15000 5000 5)                     5100 5100
- podzvukový cestovní režim kp 3500 10)   3000 6)   30007)   3000 6) 30007) 3000 7                    
- pro překonání M=1 s příd. spal. kp                                      
- volnoběh kp                               800      
SFC - maximální tah kg.kp-1.h-1                         0,76 0,58          
- plné přídavné spalování kg.kp-1.h-1 1,7   1,6       1,65         1,95   2,1 2,08        
- nadzvukový cestovní režim kg.kp-1.h-1 1,96 9) 2,23 1) 1,56 5 2,23 1,56 (?) 1,81 1,81 5 1,81 1,4                 1,26 1,26
- podzvukový cestovní režim   0,86 10)   0,965 6   0,965 0,92 0,92 6 0,94 0,94 0,917 *                  
Průtokové množství vzduchu kg.s-1 340           236 (?)                 211 (?) 365 (?)    
Obtokový poměr   2   0,6 0,6 0,6 0,53 0,6 0,6 0,53     0,6     1,45   1,36    
Stlačení za dmychadlem   2,2           2,45                        
Celkové stlačení za kompresorem - 13.6   14,2   14,2   14,75 14,45 17     14,75   14 25,9   28,2    
Maximální teplota před turbínou °C 1127   1087   1087   1087 1117 1227     1087     1327   1357    
Celková délka motoru mm 4810   7690 5200   5200 7690       5200   5200 7300     7453   5228
Maximální průměr motoru mm 1750     1500   1500         1500   1500 1770     1700 8)   1415
Průměr dmychadla mm     1355   1355   1355 1355 1355       1348            
Suchá hmotnost motoru kg 3500 (3200)   3540 2827 3400   3540 3450 3650       2850 3575     3650   4125
Plná hmotnost motoru kg                           4275   4275      
Akcelerace z volnoběhu na max. tah s                         9            
Akcelerace z volnoběhu na plné příd. spal. s                         18            
Zdroj - [dvig]   [dvig] [sst] [uvauga] [sst] [dvig] [uvauga] [dvig], [uvauga]     [dvig]     [dvig] [wiki] [dvig]   [sst]
V tabulce záměrně nechávám parametry motorů z různých zdrojů, neodvažuji si hodnotit jejich správnost.
1) Hodnota dosažená při prvních nadzvukových letech Tu-144.
2) Podle jiného zdroje je 16200 kp, což je nepravděpodobná hodnota.
3) Ve zdrojích se pohybuje od 14300 do 14800 kp.
4) Údaje v tomto sloupci jsou z http://motor-s.ru, což by měl být zdroj přímo od výrobce. Uvedené hodnoty se ale zdají poněkud podezřelé.
5) H = 18 km, v = 2350 km/h, s přídavným spalováním
6) H = 11 km, v = 1000 km/h, bez přídavného spalování
7) H = 11 km, M = 0,94
8) podle jiného zdroje 1785 mm
9) H = 11 km, M = 1,7
10) H = 11 km, M = 0,9
*) Hodnota neověřena

SLED UDÁLOSTÍ SOUVISEJÍCÍCH S MOTORY NK-144

Některé zdroje použitých informací a obrázků:

Komentáře k této stránce
jméno    kontrolní výpočet 3 + 3 =           
Není možné vkládat odkazy začínající http://, použijte h**p://.
Všechny položky formuláře jsou povinné. Nevhodné příspěvky budou bez varování mazány.



Přístupů od 24. 4. 2002