Spřátelené weby
další odkazy

DV-2

autor textu: Ing. Marián Hocko, PhD.

ÚVOD

Keď v roku 1980 hľadal šéfkonštruktér n. p. AERO VODOCHODY ING. JÁN VLČEK pri svojich plánoch inovovať cvičné prúdové lietadlo L-39C novú, modernejšiu a výkonnejšiu pohonnú jednotku, padla jeho voľba na dvojprúdový letecký turbokompresorový motor, projektovaný v konštrukčnej kancelárii VLADIMÍRA  ALEXEJEVIČA LOTAREVA. Tým sa začala úzka spolupráca so sovietskym vedecko-výskumným združením PROGRESS v Záporoží. Ešte v októbri 1980 bola podpísaná medzivládna dohoda, podľa ktorej je sovietska strana zodpovedná za komplexný vývoj motora a československá strana za technológiu a výrobu. Už v októbri 1981 sovietska strana dodala dokumentáciu nového motora, ktorý dostal označenie DV-2 (D ako Dneper, V ako Váh). V priebehu rokov 1982 až 1987 bolo v ukrajinsko-československej spolupráci vyrobených 16 prototypov motorov. Sedemnásty prototyp motora DV-2 bol ako prvý v septembri 1987 vyrobený v Československu. 1. októbra 1989 jeden z  prototypov motora DV-2 absolvoval letové skúšky v prototype lietadla L-39MS. Štátne skúšky nového dvojprúdového leteckého turbokompresorového motora DV-2 boli v  Sovietskom zväze ukončené v októbri 1989. Prvý prototyp motora DV-2 v. č. 89001, vyrobený v Považských strojárňach v overovacej sérii, bol vyskúšaný v decembri 1989. Súčasne s tým prebiehali skúšky motora v Leteckých opravovniach v Malešiciach LOM”. V tom období sa v POVAŽSKÝCH STROJÁRŇACH v Považskej Bystrici budovala nová výrobná hala, moderné skúšobné boxy a celá infraštruktúra potrebná pre výrobu dvojprúdového leteckého turbokompresorového motora DV-2.

Celý vývoj dvojprúdového motora DV-2 v Československu bol od roku 1986 sústredený vo VÝSKUMNOM ÚSTAVE MOTOROV, ktorý sa stal súčasťou POVAŽSKÝCH STROJÁRNI v Považskej Bystrici. Za sovietsku stranu sa na vývoji motora DV-2 najviac podieľal hlavný konštruktér „ЗАПОРОЖСКОГО МОТОСТРОИТЕЛЬНОГО КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРА ПРОГРЕСС“ FJODOR  MICHAJLOVIČ  MURAVČENKO. V Považskej Bystrici vývoj motora riadili konštruktéri Doc. Ing. EDUÁRD  HERIBAN CSc., Ing. JIŘÍ  BEDNÁŘ a Ing. PAVOL  ANDO.

Dvojprúdový letecký turbokompresorový motor DV-2 je progresívne technicky riešený, aby splňoval požiadavky odberateľov v nasledujúcich tridsiatich rokoch. O jeho výrobe sa uvažovalo až do časového horizontu roku 2020. Týmto zámerom zodpovedá aj jeho základná koncepčná filozofia.

Výpočtový režim bol pre motor DV-2 zvolený pre výšku letu H = 6000 m a rýchlosť letu v = 700 km.h^-1 tak, aby vyhovoval požiadavkám, ktoré boli kladené pre pohon cvičného prúdového lietadla L-39MS.

Prvé sériové motory DV-2 boli použité u cvičných prúdových lietadiel L-39MS, ktoré absolvovali vojskové skúšky u leteckých útvarov československého vojenského letectva. Ďalšie vyrobené sériové motory DV-2 boli použité u exportných lietadiel L-59E, dodaných vojenskému letectvu Egyptskej arabskej republiky a L-59T, dodaných vojenskému letectvu Tunisu. Celkovo bolo vyvezených 60 kusov lietadiel L-59 s motormi DV-2.

Začiatkom deväťdesiatych rokov sa radikálne zmenila vývojová stratégia AERO VODOCHODY. Prioritu získalo cvičné prúdové lietadlo L-159 ALCA s novou pohonnou jednotkou. V tej dobe väčšina odborníkov predpokladala u lietadla  použitie vylepšeného motora DV-2A.2. Výrazná modernizácia motora DV-2, s cieľom zvýšenia ťahu z F_T = 21,58 na F_T = 24,5 kN,  začala v januári 1993. Aj napriek tomu, že modernizovaný dvojprúdový motor DV-2A.2 so zvýšeným ťahom, bol ukončený v roku 1996, konštruktéri v AERO VODOCHODY dali pri výbere pohonnej jednotky pre lietadlo L-159 prednosť americkému motoru F 124-GA-100.

POVAŽSKÉ STROJÁRNE sa s modernizovaným motorom DV-2S zúčastnili súťaže o pohonnú jednotku pre ruské cvične-bojové lietadlo Jak-130. Motor DV-2S túto súťaž vyhral v súboji s ukrajinským motorom AI-25U. Moderné cvične-bojové lietadlo Jak-130, ktoré sa má vyrábať v rusko-talianskej koprodukcii so slovenským motorom, bolo jedným z kandidátov na cvičné lietadlo aj pre slovenské vojenské letectvo.

S použitím motora DV-2 počítala konštrukčná kancelária S. V. ILJUŠINA pre pohon lietadla Il-108 a tiež čínski leteckí konštruktéri, a to pre pohon svojho cvičného prúdového lietadla K-8. Na realizáciu skúšok čínska strana zakúpila niekoľko motorov DV-2.

Ďalšia modernizácia dvojprúdového motora DV-2 je zameraná na palivo-regulačnú sústavu, v ktorej by mala byť použitá elektronická riadiaca sústava FADEC („Full Authority Digital Electronic System”). Progresívna modulová konštrukcia dvojprúdového motora DV-2 umožňuje ďalší vývoj rôznych variant motora, ktoré sú založené na rovnakom generátore plynu.  

DV-2S

CHARAKTERISTIKA MOTORA DV-2

Motor DV-2 je dvojprúdový, dvojrotorový letecký turbokompresorový motor s nadzvukovým jednostupňovým viazaným dúchadlom (ktorý s dvoma podpornými stupňami tvorí trojstupňový nízkotlakový kompresor), sedemstupňovým vysokotlakovým kompresorom s otočnými usmerňovacími lopatkami a odpúšťacími ventilmi vzduchu, prstencovou spaľovacou komorou, jednostupňovou vysokotlakovou plynovou turbínou a dvojstupňovou nízkotlakovou plynovou turbínou a výstupnou sústavou so zmiešavacou komorou, predĺžovacou rúrou a pevnou výstupnou dýzou.

Dvojprúdový letecký turbokompresorový motor DV-2 je modulovej konštrukcie, zostavený z 12 modulov, medzi ktoré patrí hlavný modul, obežné koleso dúchadla, skriňa dúchadla, stator dúchadla, rotor dúchadla, nízkotlakový kompresor, hriadeľové vedenie, predĺžovacia rúra, opora turbíny, nízkotlaková plynová turbína, rotor vysokotlakovej plynovej turbíny a spaľovacia komora. Každý modul predstavuje technologický a konštrukčne samostatný modul, ktorý môže byť s výnimkou hlavného modulu zamenený bez rozobratia susedných modulov.

Dvojprúdový letecký turbokompresorový motor DV-2 je použitý u cvičných prúdových lietadiel L-39MS, L-59. Upravený variant motora DV-2S je použitý v prototype dvojmotorové cvične-bojového lietadla Jak-130.

L-39MS	Jak-130

ZÁKLADNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE MOTORA DV-2

Ťah motora na maximálnom režime (H = 0, M = 0)	FT,max. = 21,575+0,431 kN
Obtokový pomer motora	m = 1,5
Maximálne otáčky dúchadla	nD,max. = 13365,5 min.-1
Otáčky vysokotlakového rotora na maximálnom režim	nK,max. = 18840,9 min.-1
Maximálne prietokové množstvo vzduchu	Qv = 51,5 kg.s-1
Maximálny stupeň stlačenia kompresora	πKC = 13,5
Maximálny stupeň stlačenia dúchadla	πKC,D = 2,38
Maximálny stupeň stlačenia nízkotlakového kompresora	πKC.NTK = 3,13
Maximálny stupeň stlačenia vysokotlakového kompresora	πKC.VTK = 4,31
Špecifická spotreba paliva na maximálnom režime	cm,max. = 0,06 kg.N-1.h-1
Maximálna celková teplota plynov pred plynovou turbínou	t3c,max. = 1196°C
Maximálna celková teplota plynov za plynovou turbínou	t4c,max. = 715°C
Akcelerácia motora (H > 5 km)	t = 4 - 8 s
Celková dĺžka motora	L = 3783,4 mm
Vstupný priemer motora	D1 = 645 mm
Maximálna výška motora	V = 1037±5 mm
Maximálna šírka motora	W = 994±2 mm
Suchá hmotnosť motora	G = 474+9 kg

KONŠTRUKCIA MOTORA DV-2

Kompresor

Kompresor motora DV-2 je axiálny, dvojprúdový, tvorený jednostupňovým nadzvukovým dúchadlom s vysokým stupňom stlačenia, ktorý je súčasťou trojstupňového nízkotlakového kompresora a sedemstupňovým vysokotlakovým kompresorom.

Rotor nízkotlakového kompresora má diskový prvý stupeň a diskobubnový druhý a tretí stupeň. Je uložený na prednom guličkovom ložisku a na zadnom valčekovom ložisku. K rotoru nízkotlakového kompresora je v prednej časti umiestnený vstupný kužeľ, ktorý je ohrievaný vzduchom, privádzaným z priestoru za nízkotlakovým kompresorom. Nízkotlakový rotor má okrem dúchadla aj dva podporné stupne, ktoré stlačujú vzduch už iba  do  vnútorného prúdu motora.

Statorovú časť dúchadla tvorí skriňa dúchadla, stator dúchadla a zastator dúchadla.

Prechodová skriňa motora, ktorá je spojená so statorovou časťou dúchadla, tvorí základný silový uzol motora. Je umiestnená medzi nízkotlakovým a vysokotlakovým kompresorom, pričom vytvára prietokovú časť obidvoch prúdov vzduchu v tejto časti motora. Vonkajší a vnútorný plášť prechodovej skrine je vzájomne prepojený šiestimi dutými rebrami. Cez duté rebrá sa hriadeľmi zabezpečuje prenos krútiaceho momentu od rotora vysokého tlaku a rotora nízkeho tlaku do skrine pohonov motora, meranie tlaku v skrini pohonov a prívod oleja k ložiskám.

Skriňa pohonov zabezpečuje prenos krútiaceho momentu od nízkotlakového kompresora a vysokotlakového kompresora na pomocné agregáty, ktoré sú umiestnené na skrini pohonov.

Rotor vysokotlakového kompresora je diskobubnovej konštrukcie. Je uložený na prednom guličkovom ložisku vysokotlakového rotora kompresora a na zadnom valčekovom ložisku vysokotlakovej plynovej turbíny.

Stator vysokotlakového kompresora tvorí skriňa  so  šiestimi vloženými vencami statorových lopatiek.  V priestore telesa sú  umiestnené miesta odberu vzduchu.  Usmerňovacie lopatky tretieho až šiesteho stupňa  sú  konzolovým spôsobom upevnené  do  konštrukcie vysokotlakového kompresora.

Mechanizáciu kompresora tvoria otočné usmerňovacie lopatky vstupného usmerňovacieho ústrojenstva kompresora, ovládané palivovou sústavou motora, a tri odpúšťacie ventily vzduchu, ktoré odpúšťajú vzduch za tretím stupňom vysokotlakového kompresora v závislosti na činnosti palivo-regulačnej sústavy motora. Ovládanie odpúšťacích ventilov zabezpečuje tlak vzduchu, privádzaný z priestoru spaľovacej komory.

Spaľovacia komora

Spaľovacia komora motora DV-2 je prstencového typu so 16 hlavicami, v ktorých sú umiestnené palivové dýzy. Tvorí ju vonkajší plášť, difúzor s usmerňovacími lopatkami siedmeho stupňa vysokotlakového kompresora, plamenec, zadný plášť, kryt palivových rámp, kryt spaľovacej komory a vratná odpadová nádrž. Palivo sa do plamenca privádza cez palivovú rampu so 16 palivovými dýzami. Palivové dýzy sú jednoduché, odstredivého typu. Primárny prúd vzduchu vstupuje do plamenca cez 16 víričov. Zapálenie zmesi paliva a vzduchu v plamenci zabezpečujú dva zapaľovače pochodňového typu. V spodnej časti spaľovacej komory je umiestnená odpadová nádrž, ktorá zabezpečuje zber paliva zo spaľovacej komory pri nevydarenom alebo falošnom spúšťaní motora. Nespálené palivo vstupuje do odpadovej nádrže cez otvory vo vonkajšom plášti. Po úspešnom spustení motora je palivo pod vplyvom tlaku vzduchu na hladinu paliva a vplyvom ejekčného účinku dodávané ejekčným nástavcom späť do spaľovacej komory, kde zhorí v prúde plynov.

Plynová turbína

Plynová turbína motora DV-2 je axiálna, trojstupňová, dvojhriadeľová, reakčného typu s chladenými usmerňovacími lopatkami prvého a druhého stupňa a chladenými rotorovými lopatkami prvého stupňa. 

Vysokotlaková plynová turbína je jednostupňová, chladená. Rotor sa skladá z disku s rotorovými lopatkami, labyrintového prstenca a zadného čapu. Rotorové lopatky sú duté, chladené sekundárnym vzduchom zo spaľovacej komory. K disku sú upevnené pomocou stromčekového zámku. Koncová časť rotorových lopatiek je zakončená bandážou s britom labyrintového tesnenia. Rotor vysokotlakovej plynovej turbíny je uložený spolu s vysokotlakovým kompresorom na prednom guličkovom ložisku a na zadnom valčekovom ložisku. Stator vysokotlakovej plynovej turbíny je súčasťou modulu spaľovacej komory. Tvorí ho vonkajšie teleso s vložkami, vnútorné teleso s labyrintovým tesnením a sektory s usmerňovacími lopatkami. Usmerňovacie lopatky vysokotlakovej plynovej turbíny sú duté, chladené sekundárnym vzduchom zo spaľovacej komory. Vyrábajú sa v lopatkových sektoroch po troch.

Nízkotlaková plynová turbína je dvojstupňová, čiastočne chladená. Rotor nízkotlakovej plynovej turbíny tvoria dva disky, labyrintový prstenec a hriadeľ. Rotorové lopatky sú duté, nechladené, zakončené bandážou s labyrintovým tesnením. Rotor nízkotlakovej plynovej turbíny je spolu s rotorom nízkotlakového kompresora uložený na prednom  guličkovom ložisku a zadnom valčekovom ložisku. Stator nízkotlakovej plynovej turbíny má duté usmerňovacie lopatky druhého stupňa, chladené vzduchom od 4. stupňa vysokotlakového kompresora. Usmerňovacie lopatky tretieho stupňa plynovej turbíny nie sú chladené.

Teleso zadnej opory

Zadná opora plynovej turbíny motora DV-2 je silovou časťou motora. Sú na nej umiestnené zadné závesy motora. Silový vonkajší plášť a vnútorné teleso sú vzájomne spojené šiestimi dutými rebrami. Vnútorné teleso zabezpečuje uloženie zadného valčekového ložiska nízkotlakovej plynovej turbíny. Na kužeľovom kryte je 12 prírub pre uchytenie termočlánkov LUN 1374.

Výstupná sústava

Výstupná sústava motora DV-2 zabezpečuje zmiešavanie vonkajšieho prúdu vzduchu a vnútorného prúdu plynu v zmiešavači a odvod plynu cez predĺžovaciu rúru do výstupnej dýzy motora.

Výstupná sústava motora sa skladá z výstupného difúzora so zmiešavačom, predĺžovacej rúry a pevnej výstupnej dýzy.

Predĺžovacia rúra sa pripevňuje na oporu plynovej turbíny sťahovacím pásom. Na predĺžovaciu rúru sú pripevnené potrubia odvzdušnenia olejovej sústavy odvodu odpadových kvapalín z odpadovej nádrže. Potrubia sú zakončené ejekčným nástavcom vo výstupnej dýze.

Skriňa pohonov

Skriňa pohonov motora DV-2  slúži na prenos krútiaceho momentu od rotora kompresora nízkeho tlaku  a  od  rotora kompresora vysokého tlaku  na  jednotlivé  agregáty, ktoré sú upevnené na skrini pohonov. Od rotora kompresora vysokého tlaku je poháňaný vysielač otáčok rotora vysokého tlaku, odlučovač vzduchu, palivový regulátor, generátor elektrického prúdu, blok palivových čerpadiel, blok olejových čerpadiel a hydraulické čerpadlo. Vzduchová spúšťacia turbína, ktorá je umiestnená na skrini pohonov, zabezpečuje roztáčanie vysokotlakového rotora pri spúšťaní motora. Od rotora kompresora nízkeho tlaku je poháňaný vysielač otáčok rotora nízkeho tlaku.

SÚSTAVY MOTORA DV-2

Olejová sústava

Olejová  sústava  motora  DV-2  je  cirkulačná,  uzatvorená,  tlaková,  autonómna s priamym odvzdušnením do atmosféry. Zabezpečuje nepretržitú dodávku oleja k  ložiskám motora a ozubeným kolesám centrálneho pohonu. Počas pôsobenia záporných násobkov a násobkov blízkych nule zabezpečuje dodávku oleja k ložiskám kompresora a kolesám centrálneho pohonu po dobu 30 sekúnd olejový akumulátor GA-DV-2.

Zásoba oleja pre olejovú sústavu je umiestnená v olejovej nádrži MB-DV-2, na ktorej sa nachádza signalizátor maximálnej a minimálnej teploty oleja a poistný ventil, ktorý odpúšťa vzduch z olejovej nádrže pri rozdiele tlaku vzduchu v olejovej nádrži a v atmosfére vyššom ako Δp = 0,065 MPa. Tlakový olej do mazaných miest dodáva tlakové zubové čerpadlo, umiestnené v bloku olejových čerpadiel MA-DV-2. Tlak oleja v  tlakovej vetve p_o = 0,2 až 0,45 MPa udržuje redukčný ventil, ktorý je spolu so spätným ventilom, jemným olejovým čističom MFT-DV-2, diferenciálnym signalizátorom tlaku na olejovom čističi LUN 1491.02-8, prepúšťacím ventilom, výpustnou zátkou a dvoma odsávacími olejovými čerpadlami súčasťou bloku olejových čerpadiel. 

Odsávanie oleja z mazaných miest zabezpečujú dve odsávacie zubové olejové čerpadlá. Na oddelenie oleja a vzduchu zo zmesi oleja a vzduchu, ktorá je odsávaná z mazaných miest, slúži odlučovač vzduchu VO-DV-2. Oddelený olej je ochladzovaný v  palivo-olejovom výmenníku. Všetky olejové priestory sú odvzdušnené do skrine pohonov. Odstredivý odvzdušňovač, ktorý je umiestnený na skrini pohonov, spolu s ejektorom zabezpečujú odvzdušnenie olejovej sústavy motora.

Činnosť olejovej sústavy motora sa kontroluje snímačom teploty oleja LUN 1358, signalizátorom minimálneho tlaku oleja LUN 116952, tepelno-trieskovým signalizátorom TSS-DV-2, signalizátorom triesok SS-DV-2, signalizátorom minimálnej teploty oleja LUN 3192 03 a signalizátorom maximálnej teploty oleja LUN 3192 02.

V olejovej sústave motora je použitý olej IPM-10 alebo VNII-NP-50, prípadne západná náhrada SHELL 555.

Regulačná sústava motora

Sústava automatickej regulácie motora DV-2 patrí do kategórie kombinovaných regulačných sústav s obmedzenou právomocou elektroniky.

Sústava automatickej regulácie motora DV-2 riadi dodávku paliva do motora podľa stanovených zákonov riadenia, polohy páky ovládania motora, v závislosti na vonkajších podmienkach činnosti motora a na obmedzovaných parametroch motora, ktorými sú buď prepočítané otáčky rotora nízkeho tlaku n_D, teplota výstupných plynov t_4c alebo otáčky rotora vysokého tlaku n_K.

Regulačné zákony motora boli navrhované pre výpočtový bod, ktorý zodpovedá výške letu H = 6000 m a rýchlosti letu v = 700 km.h^-1 tak, aby motor dosahoval maximálne výkony v širokom rozmedzí vonkajších podmienok. Za regulovaný parameter boli zvolené otáčky dúchadla, ktoré najlepšie vystihujú zmenu ťahu v závislosti na vonkajších podmienkach. Principiálne je regulačný zákon rozdelený na oblasť regulácie na konštantný ťah a na oblasť regulácie na maximálnu teplotu výstupných plynov.

Pri nižších teplotách je motor DV-2 regulovaný na konštantný ťah udržiavaním konštantného parametra otáčok dúchadla. Pri zmene vonkajších podmienok sa udržujú nové otáčky dúchadla zmenou dodávaného množstva paliva do spaľovacej komory motora. To má za následok zmenu otáčok vysokotlakového kompresora a zmenu teploty výstupných plynov. Ak teplota výstupných plynov t_4c dosiahne hodnotu nastavenú v elektronickom bloku regulácie, prechádza sústava automatickej regulácie na zákon maximálnej teploty, a to zmenou dodávky paliva, dodávaného do spaľovacej komory motora. Obidva regulačné zákony sú udržiavané príslušným proporcionálne-integračno-derivačným regulátorom v elektronickom bloku regulácie. O tom, ktorý regulátor riadi dodávku paliva do spaľovacej komory motora, rozhoduje príslušný obvod v elektronickom bloku regulácie podľa regulačnej odchýlky. Hranicou medzi týmito regulačnými zákonmi je vonkajšia teplota t_H = 24,5°C  pri atmosférickom tlaku vzduchu p_H = 0,101325 MPa pri maximálnom režime činnosti motora. Pre režimy nižšie ako nominálny režim sa táto hranica presúva do oblasti vyšších teplôt.

Regulačnú sústavu motora DV-2 tvorí hlavná sústava automatickej regulácie, rezervná regulačná sústava a núdzová regulačná sústava. Z hľadiska funkčnej spôsobilosti je v činnosti vždy len jedna z troch vetiev regulačnej sústavy motora.

Pri činnosti hlavnej sústavy automatickej regulácie je regulačná sústava v stave úplnej funkčnej spôsobilosti. Hydromechanický regulátor je riadený elektronickým blokom regulácie, ktorý zaisťuje vyššiu presnosť a kvalitu regulácie a riadenia motora v celom rozsahu prevádzkových podmienok. Elektronický blok regulácie, v ktorom sú skutočné hodnoty parametrov porovnávané so zadanými hodnotami, pôsobí signálmi, úmernými veľkosti rozdielu porovnávaných parametrov na hydromechanickú časť regulátora.

V stave nižšej funkčnej spôsobilosti je dodávka paliva do motora riadená hydraulicko-mechanickým regulátorom. Elektronický blok regulácie je zablokovaný a funkcie, ktoré boli ním realizované, sú nahradené príslušnými funkciami hydraulickej časti regulátora. Ustálené a prechodové režimy sú riadené automaticky, ale podľa jednoduchších zákonov riadenia. Bezpečnosť činnosti motora sa tým nezmení, avšak v dôsledku použitia menej dokonalých zákonov regulácie a riadenia motora sú ovplyvnené letové charakteristiky motora.

Núdzová regulačná sústava motora umožňuje ručné ovládanie motora pri poruche hydraulicko-mechanickej časti regulačnej sústavy motora.

Regulačná sústava motora je tvorená hydraulickou regulačnou sústavou a elektronickou regulačnou sústavou. Do regulačnej sústavy motora vstupujú merané parametre motora. Od hydromechanických snímačov vstupujú signály do hydraulickej regulačnej sústavy a od elektrických snímačov do hydraulickej regulačnej sústavy. Elektronická regulačná sústava je tvorená elektronickým blokom regulácie EBR LUN 5262. Súčasťou elektronického bloku regulácie je riadiaci číslicový počítač, ktorý pracuje v reálnom čase.

Palivová sústava

Agregáty palivovej sústavy sú sústredené do bloku palivových čerpadiel, ktorý je umiestnený na prednej prírube skrine pohonov motora.

Čerpaciu časť bloku palivových čerpadiel LUN 6291-8 tvorí nízkotlakové odstredivé palivové čerpadlo a vysokotlakové zubové palivové čerpadlo.

Nízkotlakové odstredivé palivové čerpadlo zabezpečuje zvýšenie tlaku paliva privádzaného z palivových nádrží lietadla pred vstupom do vysokotlakového palivového čerpadla.

Vysokotlakové palivové čerpadlo je zubové. Tlakové palivo z vysokotlakového palivového čerpadla je vedené  cez  palivový čistič k regulátoru tlaku zapaľovacieho paliva, prepojovaciemu ventilu núdzového obvodu a k elektromagnetickému ventilu núdzového obvodu.

Reguláciu dodávky paliva do spaľovacej komory v závislosti na stanovených zákonoch riadenia a podľa príkazov elektronického bloku riadenia pri všetkých prevádzkových podmienkach zabezpečuje palivový regulátor LUN 6591-8. Dodávané množstvo paliva určuje svojou polohou hlavná dávkovacia ihla regulátora dodávky paliva.

Mechanizácia kompresora je pri činnosti motora na režime hlavnej sústavy automatickej regulácie riadená v závislosti na prepočítaných otáčkach vysokotlakového kompresora n_K,pr.. Pri činnosti motora na režime rezervnej regulačnej sústavy motora je mechanizácia kompresora motora riadená v závislosti na tlaku paliva v regulačnej sústave. Pri činnosti motora na režime núdzovej regulačnej sústavy motora sú odpúšťacie ventily trvalo otvorené a lopatky usmerňovacieho ústrojenstva vysokotlakového kompresora prechádzajú na dvojpolohovú reguláciu (α_uú =-5°, -20°) v závislosti na režime činnosti motora.

Sústava ochrany pred vznikom nestabilnej práce motora

Sústava ochrany motora pred vznikom nestabilnej práce motora DV-2 zabezpečuje snímanie signálov o vzniku nestabilnej práce kompresora motora a vyslanie povelov pre otváranie a zatváranie odpúšťacích ventilov a natáčanie usmerňovacích lopatiek vstupného usmerňovacieho ústrojenstva motora. Sústavu ochrany pred vznikom nestabilnej práce motora tvorí logaritmický snímač DOL-32, elektromagnetický ventil EMV-187 ovládania odpúšťacích ventilov, elektromagnetický ventil EMV-182 ovládania vstupných usmerňovacích ústrojenstiev kompresora a elektromagnetický ventil EMV-159 zníženia dodávky paliva pri vzniku nestabilnej práce motora, ktoré sú súčasťou palivového regulátora LUN-6591.

Vzduchová sústava motora

Vzduchová sústava motora DV-2 zabezpečuje:

• pretlakovanie olejových tesnení ložísk motora vzduchom, ktorý je odoberaný za tretím stupňom nízkotlakového kompresora;
• odpúšťanie vzduchu za tretím stupňom vysokotlakového kompresora motora cez tri odpúšťacie ventily vzduchu do druhého prúdu motora;
• dodávku vzduchu pre potreby draka lietadla z priestoru za vysokotlakovým kompresorom motora;
• ohrev snímača celkového tlaku vzduchu na vstupe do motora p_1c, vzduchom, ktorý je odoberaný za vysokotlakovým kompresorom motora;
• chladenie diskov plynových turbín vzduchom, ktorý je odoberaný za vysokotlakovým kompresorom;
• chladenie usmerňovacích lopatiek prvého stupňa nízkotlakovej plynovej turbíny vzduchom, odoberaným za štvrtým stupňom vysokotlakového kompresora.

Odpadová sústava

Odpadová sústava motora DV-2 zabezpečuje zber prevádzkových kvapalín z bloku palivových čerpadiel, palivového regulátora, hydraulických čerpadiel, generátora jednosmerného prúdu, hydraulického pracovného valca ovládania vstupných usmerňovacích ústrojenstiev vysokotlakového kompresora a z priestoru predĺžovacej rúry motora a ich odvod do odpadovej nádrže. Odpadové kvapaliny, sústredené v odpadovej nádrži z jednotlivých zberačov, sa počas činnosti motora pri vyšších režimoch odsávajú ejekčným účinkom z odpadovej nádrže do prúdu plynov za výstupnou dýzou, kde sa spaľujú.

Spúšťacia sústava

Spúšťacia sústava motora DV-2 zabezpečuje automatické spúšťanie motora na zemi a počas letu. Tvorí ju vzduchová, palivová a elektrická sústava.

Spúšťacia sústava motora DV-2 zabezpečuje:

1. spustenie motora na zemi a počas letu;
2. studené pretočenie motora a nepravé spustenie motora;
3. automatické prerušenie spúšťania motora;
4. ručné prerušenie činnosti spúšťacej sústavy v ľubovoľnom okamžiku spúšťania motora;

Vzduchová sústava spúšťacej sústavy motora zabezpečuje privedenie stlačeného vzduchu od generátora vzduchu SAPHIR-5M do vzduchovej spúšťacej turbíny VST-DV-2, ktorá cez skriňu pohonov roztáča vysokotlakový rotor motora.

Palivová sústava spúšťacej sústavy motora zabezpečuje prívod paliva do dvoch zapaľovačov v spaľovacej komore motora pri spúšťaní motora. Zapaľovače nie sú navzájom zameniteľné. Odlišujú sa polohou spúšťacej palivovej dýzy v telese zapaľovača. Rozdielna konštrukcia zapaľovačov umožňuje rozšíriť rozsah prevádzkových podmienok pre spoľahlivé spustenie motora. Palivo je do zapaľovačov dávkované regulátorom tlaku zapaľovacieho paliva, ktorý je umiestnený v bloku palivových čerpadiel.

Elektrická sústava spúšťacej sústavy motora zabezpečuje postupné uvádzanie jednotlivých agregátov spúšťacej sústavy motora do činnosti a prívod elektrického prúdu do zapaľovacích sviečok v zapaľovačoch spaľovacej komory.

Sústava kontroly pohonnej jednotky

Práca motora DV-2 na lietadle L-39MS (L-59) sa kontroluje prostriedkami prístrojovej kontroly a kontrolnej diagnostickej sústavy KDS.

Kontrolná diagnostická sústava sa skladá z  palubného registračného systému PA-RES a pozemného vyhodnocovacieho diagnostického zariadenia PVZ.

Palubný registračný systém zapisuje kontrolované parametre počas letu a pozemné vyhodnocovacie zariadenie umožňuje vyhodnotenie týchto záznamov na zemi. Na motore sa nachádzajú len snímače a signalizátory, ktoré premieňajú parametre pracujúceho motora na elektrické signály. Elektrické signály cez elektrické vedenie postupujú k ukazovateľom a signalizačným tablám v kabíne lietadla a do palubného registračného systému.

V kabínach lietadla L-39MS (L-59) sú signalizované dvojručičkovým ukazovateľom LUN 1346-8 otáčky rotora nízkeho tlaku, otáčky rotora vysokého tlaku, ukazovateľom LUN 1373-8 teplota výstupných plynov, ukazovateľom LUN 1504 tlak oleja, ukazovateľom LUN 1701-8  úroveň vibrácií a ukazovateľom LUN 1659 spotreba paliva. Tieto analógové prístroje sú umiestnené na čelnej palubnej doske.

Motorové hodiny “LUN 1900” sú umiestnené na pravom pulte v zadnej kabíne.

Signalizačnými tablami na signalizačnom paneli je signalizovaný MINIMÁLNY TLAK OLEJA, TRIESKY V OLEJI, ČISTIČ OLEJA, ČISTIČ PALIVA, TEPLOTA VÝSTUPNÝCH PLYNOV, REGULÁCIA MOTORA, PUMPÁŽ MOTORA, VIBRÁCIE MOTORA, MINIMÁLNA TEPLOTA OLEJA, MINIMÁLNY TLAK PALIVA, NESPÚŠŤAJ, NÚDZOVÝ PALIVOVÝ SYSTÉM, TEPLOTA OLEJA.

Palubný registračný systém PARES zaznamenáva analógové signály a diskrétne signály o podmienkach letu, činnosti motora DV-2 a sústav draka lietadla, z ktorých 22 monitoruje činnosť motora.

TABUĽKA REŽIMOV MOTORA DV-2

Poznámka:

1. Údaje sú uvedené bez vplyvu strát, spojených s odberom vzduchu pre potreby lietadla, bez zaťaženia lietadlových agregátov a bez strát na vstupe do motora.
2. Akcelerácia vo výškach H < 5 km je τ = 4´´ až 7´´, vo výškach H > 5 km je τ = 5´´ až 8´´.
3. 1 % otáčok nízkotlakového rotora zodpovedá n₁ = 130,65 min^-1.
4. 1 % otáčok vysokotlakového rotora zodpovedá n₂ = 193,24 min^-1.
5. Medzné otáčky vysokotlakového rotora zodpovedajú hodnote n₂ = 100,5 %.
6. Medzné otáčky nízkotlakového rotora zodpovedajú hodnote n₁ = 105,0 % (motor vypína EBR).
7. Je povolené krátkodobé prekročenie teploty výstupných plynov na hodnotu t_4c = 760°C po dobu 2´´.

Poslední aktualizace: 7.10.2007