O webu Bannery a partneři Ankety Cyklovýlety Pilot Súčka Letecké motory Teorie a další články Slovník pojmů Časté otázky Konkrétní motory Motorářské firmy Zajímavé odkazy Literatura Expozice For English readers Ruská let. výzbroj Popis zbraní Flight Simulator Jesenicko 2.0 ZK VFR Objects FSbox - crashboxy Přehled scenérií ČR Poznatky z tvorby Časté problémy s FS Ostatní Lock On - tutorial Ka-50 Black Shark 3D Mark - výsledky Akce & fotky Kalendář akcí Mapa leteckým muzeí Letecké dny a akce Aviatická pouť 2010 CIAF 2000 CIAF 2002 CIAF 2003 CIAF 2004 CIAF 2005 CIAF 2006 CIAF 2007 IFD 2008 Přerov 2005 Přerov 2006 Flying Rhino 2005 Flying Rhino 2007 Flying Rhino 2008 Flying Rhino 2009 Sliač 1964 Sliač 2003 Sliač 2005 Národné let. dni 2007 Malacky 2009 CSIAF 1992 Náměšť, Hradec 95/6 Náměšť 1995 a 1996 Náměšť 2006 Mošnov 1989 Den NATO 2006 Den NATO 2007 Dny NATO 2008 Čáslav 2007 Le Bourget 2007 RIAT 2009 TLP 2008 Duxford 2008 Kecskemét 2008 Airpower 2009 NTM 2009 Automoto Autosalon 2005 AUTOTEC 2008 Ecce Homo 2005 Ecce Homo 2006 Ecce Homo 2007 Ecce Homo 2008 Ecce Homo 2009 FMX Brno 2010 Fotky z letů Let nad Jeseníky I Let nad Jeseníky II Let v Piper L4J Praha - Chania 2007 Muzea a výstavy Gatčina NASM Let. muzeum Kbely Krakow 2007 Králíky, tvrz Bouda Voj. muzeum Lešany Messerschmitt Stif. Let. muzeum Košice SPSL 2008 Hendon 2008 De Havilland Museum Let. muzeum Vyškov Linköping 2011 AirPark Zruč 2010 Moskva 2011 Olomouc 2011 Schleißheim 2011 Ostatní Priessnitzův pohár 07 Delfín OK-ATS JAS-39 Gripen Panorama Cihelna 2006 Cihelna 2007 Pásovec 2009 Medlánky 24.2.2008 Depozit TM Brno Ignis Brunensis 2008 aukce Mariánské Láz. Možnosti webu

Switch to English Přidat k oblíbeným Verze pro tisk
Spřátelené weby
L-39 Výcvikový systém ATM Online Aeroweb.cz - Server pro piloty a zájemce o létání Zenair.cz - Stavba letadla Zenair Zodiac CH 601 UL Historicflight.cz - Historická letka republiky Československé Bratislava scenery for Flight Simulator Letectvo.tym.sk www.airbase.cz ČSLA Československá PVO další odkazy

česky english

D-30F6

Aviadigatěl, Motorstroitěl (vývoj), Rusko
Perm (výroba), Rusko

D-30F6 je vojenský dvouhřídelový, dvouproudový motor se společnou spalovací komorou a regulovatelnou výstupní nadzvukovou tryskou určený pro záchytné nadzvukové stíhače a bombardéry MiG-31. Vývoj začal v roce 1972 v Permské kanceláři týmem vedeným Solověvem. Tým tvořily dvě společnosti - Aviadvigatěl a Motorstroitěl. Vývoj byl dokončen v roce 1980. Už z názvu vyplývá, že vzorem pro tento typ byly motory D-30 z letounů Il-62M a Tu-154M. Dvouproudové schéma výrazně snižuje specifickou spotřebu paliva neforsážního režimu a výrazně prodlužuje dolet MiG-31 oproti jeho předchůdci MiG-25. Motor ale letounu poskytuje také dobré výškově-rychlostní charakteristiky s maximální rychlostí 3000 km/h v rozsahu výšek 11 až 21 km a údajně až 1500 km/h v blízkosti země. Další výhoda dvouproudového schématu je nižší tepelné vyzařování směrem do draku letounu. Zajímavostí je, že toto dovolilo odstranit pětikilový stříbrný potah tepelného štítu, který byl použit u MiG-25. D-30F6 je první sovětský dvouproudový motor s přídavným spalováním. Během více než čtvrtstoletí používání prokázal svou spolehlivost při širokém rozsahu klimatických podmínek.

Konstrukce

Konstrukce je modulární, skládá se ze 7 modulů, všechny krom základního modulu mohou být vyměněny v místě působení letounu. Moduly jsou následující.
  • vstupní ústrojí motoru
  • 5-stup. nízkotlaký kompresor
  • základní modul - rozdělovač proudů, 10-stup. vysokotlaký kompresor (pohyblivé lopatky prvního statoru, odpouštění vzduchu za 4. a 5. stupněm), prstencově-trubková spalovací komora s 12 plamenci, 2-stup. vysokotlaká turbína, 2-stup. nízkotlaká turbína (obě turbíny chlazeny vzduchem z kompresoru), zadní ložisko
  • směšovač
  • forsážní komora se čtyřmi prstencovými stabilizátory plamene
  • reaktivní tryska proměnlivého průřezu s přisáváním chladícího vzduchu
  • blok přední a zadní skříně náhonů

U motoru je kladen důraz na spolehlivost a bezporuchovost. Používá řadu zálohovaných systému pro zamezení nebo včasné odhalení nebezpečných jevů. Je to systém ochrany proti překročené maximálních otáček nízkotlakého kompresoru, systém proti překročení maximální teploty plynů za turbínou, systém ochrany před přehřátím turbíny při spouštění, systém odledování vstupního věnce nízkotlakého kompresoru, protipumpážní systém a další. Elektronický řídící systém je pro případ poruchy elektroniky zálohován systémem hydraulickým. Přímo v místě provozu je po nasátí cizího objektu možné vyměnit poškozené lopatky prvního stupně vysokotlakého kompresoru a celý modul nízkotlakého kompresoru.

Vedle základního D-30F6 pro MiG-31 vzniklo i několik dalších modifikací, mimo jiné také pro experimentálním dvoumotorový S-37 (Su-47) a výškový pozdvukový dvoumotorový letounu M-55. V prvním případě se údajně jednalo o verzi D-30F11. Ve druhém případě šlo o bezforsážní derivát D-30V12 o tahu 9000 kp (88,2 kN). Letoun M-55 vzlétl poprvé v roce 1988, při letech v extrémních podmínkách motory spolehlivě pracovaly i při teplotě okolního vzuchu -92°C. Některé uvažované (není jisté, zda realizované) deriváty měly odpovídat požadavkům na pohonnou jednotku letounů 5. generace, mimo jiné zvýšeným tahem.


D-21A1

Motor D-30F6 posloužil jako základ pro motor D-21A1. Jde o dvouproudový motor s nadzvukovou tryskou pro pohon vysokolétajícího nadzvukového bizz-jetu S-21. Motor má konstrukční schéma téměř totožné se svým předchůdcem, nemá však komoru přídavného spalování, byl kladen důraz na snížení emisí, hluku a vlivu na ozónovou vrstvu. Jednou z výhod nového motoru byla krátká doba a tedy i nízká cena vývoje, která by měla příznivý vliv na jednotkovou cenu motoru. Se třemi D-21A1 se uvažovalo u jedné z variant letounu, konkurencí byly mimo jiné i britské motory od firmy Rolls-Royce. Počátkem 90. let se pro práci na projektu ke kanceláři Suchoj připojila firma Gulfstream Aerospace. Ta však později odstoupila, díky technickým problémům a nedostatku financí byly projekt S-21 zrušen.

Sériová výroba D-30F6 byla ukončena, celkem vzniklo přibližně 1500 motorů. Dnes se Aviadvigatěl v souvislosti s těmito motory zabývá především prodlužováním jejich životnosti.

MiG-31 S-37 S-21

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE MOTORU D-30F6

Tah motoru na maximálním režimu (H=0, M=0, t=15°C)9500 kp (93,16 kN)
Tah motoru na plném forsážním režimu (H=0, M=0)15500 kp (152 kN)
Specifická spotřeba paliva na maximálním režimu0,72 kg.kp-1.h-1
Specifická spotřeba paliva na forsážním režimu1,9 kg.kp-1.h-1
Maximální teplota plynů před turbínou1387 °C
Průtokové množství vzduchu150 kg.s-1
Stupeň stlačení na nízkotlakém kompresoru3
Stupeň stlačení na vysokotlakém kompresoru7,05
Celkový stupeň stlačení21,15
Obtokový poměr0,57
Průměr vstupu vzduchu1020 mm
Celková délka7040 mm
Suchá hmotnost motoru2416 kg
Maximální rychlost letuM=2,83
Jeden zdroj udává ještě jeden tahový parametr, a to anglicky "Frontal (max)" o hodnotě 18980 kp (186,1 kN). Nejsem si přesně jist, co tato hodnota tahu vyjadřuje.

NĚKTERÉ TECHNICKÉ ÚDAJE MOTORU D-21A1

Tah motoru na vzletovém režimu (H=0, M=0)5330 kp (52,27 kN)
Maximální tah motoru ve výšce (H=12 km, M=1,2)2890 kp (28,44 kN)
Tah motoru při pozdvukovém cestovním režimu (H=11 km, M=0,9)1030 kp (10,1 kN)
Tah motoru při max. nadzvukovém cestovním režimu (H=15,8 km, M=2)2380 kp (23,34 kN)
Specifická spotřeba paliva na podzvukovém cestovním režimu0,95 kg.kp-1.h-1
Specifická spotřeba paliva na max. nadzvukovém cest. režimu1,19 kg.kp-1.h-1
Průměr vstupu vzduchu1020 mm
Celková délka4837 mm
Suchá hmotnost motoru2100 kg
Průtokové množství vzduchu153 kg.s-1
Stupeň stlačení na nízkotlakém kompresoru 1)2,99
Celkový stupeň stlačení20,15
Obtokový poměr 2)0,83
Maximální teplota plynů před turbínou 2)1266 °C
1) stoupání, H=12 km, M=1,2
2) maximální cestovní režim, H=15800 m, M=2


D-30F6 v popředí a D-30KP za ním.













Některé zdroje použitých informací a obrázků:

Komentáře k této stránce
2012-05-09 16:46:45
Meddie
I own a mobile tire repiar business, after my old compressor took a dump I purchased the Ingersoll Rand shop truck air compressor, this compressor easily out performed my previous unit. It has no problem operating my Ingersoll Rand 1 impact that requires a lot of air to bust lug nuts off of tractor hubs. This is by far one of the best investments I made this year, Ingersoll Rand compressors are top notch.
2012-05-09 07:09:32
Alusia
Zdravim,Tak jsme se dostali na gnkoeologicse koreny, jak rikame my marxiste. Ja cely zivot letam ciste vetrone a nestydim se za to. Pojmem cisty vetron rozumim letaci aparat, ktery se dostane do pocatecni vysky jednorazovym vkladem energie: behac, gumicuk, navijak, aerovlek, spalovaci motor, elektromotor. Adrenalin je prave v tom, ze dalsi energie pro stoupani uz neni k dispozici.Neumim sehnat behace (nerad nekoho otravuji), nemame letiste na gumicuk (ale vim jak umi gumick honit po plose, kdyz se toci vitr), mam drahy navijak ale jeste jsem ho neroztocil zato LMR letam porad. Je to prvni kategorie v mem zivote, pri ktere je obrovska zabava zkratka porad, staci kdyz se na place sejdeme dva a uz zavodime. Podle mne by ovsem kategorie LMR spravne patrila do referatu vetronu.Na druhe strane nechci upirat pravo na zivot na zabavu tem, kterym se libi opakovany vklad energie. Prece muzeme mirove koexistovat, nevidim antagonisticky rozpor, abych skoncil jak jsem zacal rizne po marxisticku.Omezeni velikosti energie pro stoupani je zajimava technicka uloha, treba se nekdy povede ji vyresit ted se nechci vyjadrovat k moznostem reseni, abych nebyl off topic jak se ted rika.
jméno    kontrolní výpočet 5 + 3 =           
Není možné vkládat odkazy začínající http://, použijte h**p://.
Vyhrazuji si právo bez varování mazat nevhodné příspěvky.

Poslední aktualizace této stránky proběhla 2.4.2008


Lety balónem   Vyhlídkové lety   Zážitky


Pokud máte připomínky nebo narazíte na chybu, prosím napište

Zpět na homepage www.leteckemotory.cz

© Zdeněk Kussior


Přístupů od 24. 4. 2002