Po úspešnom zavedení cvičného prúdového lietadla L-29 do prevádzky v ozbrojených silách štátov Varšavskej zmluvy začiatkom šesťdesiatych rokov, sa začali zvažovať otázky ďalších vývojových perspektív cvičných prúdových lietadiel. Práca konštruktérov bola zameraná na rozvíjanie kvalít cvičného prúdového lietadla L-29 a na odstránenie niektorých nedostatkov, ktoré sa objavili v prevádzke.
Koncom šesťdesiatych rokov cvičné prúdové lietadlo L-29 DELFÍN už koncepčne zastarávalo a bolo nutné riešiť otázku prípravy cvičného prúdového lietadla druhej generácie. Inšpirujúcim podnetom pre rozbehnutie základných štúdii nového cvičného prúdového lietadla bola porada s predstaviteľmi sovietskeho letectva. Poradu, na ktorej sa preberali skúsenosti z prevádzky cvičného prúdového lietadla L-29 v sovietskych podmienkach, viedol Hlavný maršal letectva Veršenin. Zo záveru diskusii vyplynulo, že pre sedemdesiate a osemdesiate roky bude potrebný nový a výkonnejší stroj. Ukázalo sa, že kedysi tak presadzovaný jednoprúdový motor M-701 s radiálnym kompresorom je obmedzujúcim faktorom ďalšieho rozvoja lietadla L-29. Touto cestou sa pokračovať nedalo. Už v rokoch 1963 až 1965 bola ČSSR poverená Radou vzájomnej hospodárskej pomoci (RVHP) vykonať koncepčnú štúdiu s cieľom vyjasniť definíciu cvičného prúdového lietadla druhej generácie a navrhnúť cvičné prúdové lietadlo, ktoré by združovalo ako základný, tak aj pokračovací výcvik, spojený so systémovým výcvikom na nových zbraňových a navigačných prostriedkoch, čo umožňovalo rozšíriť výcvikový potenciál oproti cvičnému prúdovému lietadlu L-29. Výsledkom tejto činnosti bol návrh cvičného prúdového lietadla L-39 ALBATROS, ktorý vytvoril vývojový kolektív pod vedením Ing. JANA VLČKA.
Takticko-technické požiadavky na nové cvičné prúdové lietadlo boli po konzultáciách so sovietskou stranou k dispozícii v polovici roku 1965. Na základe nich sa konalo jednanie vo VZLU v Letňanoch, na ktorom odborníci z n. p. MOTORLET predložili dva návrhy dvojprúdových motorov so statickým ťahom FT = 19,6 až 21,6 kN. Sovietska strana mala veľký záujem na vývoji nového cvičného prúdového lietadla a predložila návrh na použitie už hotového dvojprúdového motora AI-25 so statickým ťahom FT = 14,7 kN a veľmi nízkou špecifickou spotrebou paliva z konštrukčnej kancelárie A. G. IVČENKA. Tento motor bol pripravovaný pre pohon dopravného lietadla Jak-40 v motorárskom závode „PROGRES“ v Záporoži. Ponúkaný dvojprúdový motor AI-25 nezodpovedal požiadavkám ani z hľadiska ťahu, ani z hľadiska akrobatických potrieb, ktoré sú kladené na omnoho viac namáhaný motor v cvičnom prúdovom lietadle. Nakoniec bol prijatý sovietsky návrh na použitie rekonštruovaného dvojprúdového motora AI-25W (označenie W ako WALTER). Požadovanú rekonštrukciu dvojprúdového motora AI-25W navrhli odborníci n. p. MOTORLET, v ktorom sa mal motor vyrábať v licencii.
Licenčné dvojprúdové letecké turbokompresorové motory AI-25W boli použité pre potreby prototypov cvičného prúdového lietadla L-39 a pre prvé série vyrobených lietadiel L-39.
Skúšky motora AI-25W prebiehali na skúšobni n. p. MOTORLET v Jinoniciach v Prahe. Letové skúšky absolvoval druhý prototyp motora na lietajúcom laboratóriu, ktoré bolo vytvorené úpravou bombardovacieho lietadla Il-28 vo VÝZKUMNÉM ZKUŠEBNÍM LETECKÉM ÚSTAVU v Prahe. Na bombardovacom lietadle Il-28 bol dvojprúdový motor AI-25W namontovaný v zadnej časti trupu v mieste pôvodného zadného streleckého stanovišťa. Prívod vzduchu ku skúšanému motoru zabezpečovalo vstupné ústrojenstvo pod zadnou spodnou časťou trupu lietadla Il-28. Prvá letová skúška motora na lietajúcom laboratóriu bola vykonaná v júni 1968. Skúšky motora AI-25 W prebiehali v rokoch 1967 a 1968. Počas skúšok motora AI-25W sa prejavila značná citlivosť motora na tvar vstupných vzduchových kanálov. Tento problém sa v plnej miere prejavil aj pri skúškach prototypov lietadla L-39 č. 02, 03 a 05, ktoré lietali s motorom AI-25W.
Prvý vzlet prototypu č. 02 cvičného prúdového lietadla L-39 s dvojprúdovým leteckým turbokompresorovým motorom AI-25W uskutočnil skúšobný pilot Karol Duchoň 4. novembra 1968.
Koncom šesťdesiatych a začiatkom sedemdesiatych rokov začali v n. p. MOTOR-LET Praha vývojové práce na variante motora AI-25 s vyšším ťahom, ktorý bol označený AI-25 WALTER-TITAN.
V tom istom období sovietsky závod „PROGRESS” v Záporoží ponúkol upravený variant motora AI-25 s vyšším ťahom FT = 16,85 kN, ktorý dostal nové označenie AI-25TL (T ako „ТЕМПЕРАТУРА“, L ako L-39). Keďže vývoj motora AI-25TL bol v tomto období už takmer ukončený, bolo v roku 1971 rozhodnuté, že ďalšie série lietadla L-39 budú vybavené týmto typom dvojprúdového leteckého turbokompresorového motora.
Československé vojenské letectvo začalo preberať prvé cvičné prúdové lietadlá L-39 ALBATROS od 28.3.1972. Tieto lietadlá L-39 nultej a prvej série boli vybavené dvojprúdovými leteckými turbokompresorovými motormi AI-25W. Tieto lietadlá lietali v skúšobnej prevádzke na Vysokej vojenskej leteckej škole SNP v Košiciach. V roku 1974 sa začala prestavba cvičných prúdových lietadiel L-39 prvej série, používaných v československom vojenskom letectve, na výkonnejší dvojprúdový letecký turbokompresorový motor AI-25TL. V roku 1975 nezostalo v československom vojenskom letectve v prevádzke ani jedno cvičné prúdové lietadlo L-39 ALBATROS s motorom AI-25W.
Celkovo bolo v n. p. MOTORLET v Prahe vyrobených 35 kusov dvojprúdových leteckých turbokompresorových motorov AI-25W.
Motor AI-25W je dvojprúdový, dvojhriadeľový letecký turbokompresorový motor s trojstupňovým axiálnym dúchadlom a osemstupňovým axiálnym vysokotlakovým kompresorom, prstencovou spaľovacou komorou, jednostupňovou chladenou vysokotlakovou plynovou turbínou, dvojstupňovou nechladenou nízkotlakovou plynovou turbínou a výstupnou sústavou s pevnou výstupnou dýzou.
Dvojprúdový letecký turbokompresorový motor AI-25W bol použitý u cvičných prúdových lietadiel L-39 nultej a prvej série.
| Ťah motora na maximálnom režime | FT,max. = 14,42 kN |
| Maximálne otáčky nízkotlakového rotora | n1,max. = 11850 min.-1 |
| Maximálne otáčky vysokotlakového rotora | n2,max. = 16670±165 min.-1 |
| Maximálna teplota plynov pred plynovou turbínou | t3c,max. = 950°C |
| Maximálna teplota plynov za plynovou turbínou | t4c,max. = 680°C |
| Akcelerácia motora | t = 15 s |
| Špecifická spotreba paliva na maximálnom režime | cm,max. = 0,0607 kg.N-1.h-1 |
| Maximálny stupeň stlačenia kompresora | πKC = 8,0 |
| Dodávka vzduchu do motora na maximálnom režime | Qv = 48 kg.s-1 |
| Obtokový pomer motora | m = 2 |
| Celková dĺžka motora | L = 3359,5 mm |
| Maximálna výška motora | V = 930 mm |
| Maximálna šírka motora | W = 942 mm |
| Suchá hmotnosť motora | G = 380+2% kg |
Kompresor motora AI-25W je axiálny, dvojprúdový, dvojhriadeľový, jedenásťstupňový, tvorený nízkotlakovou a vysokotlakovou časťou.
Vo vstupnej časti kompresora motora sa nachádza 25 dutých vstupných usmerňovacích lopatiek a aerodynamický kryt. Pre zabezpečenie ochrany pred vznikom námrazy sa do vstupných usmerňovacích lopatiek a do aerodynamického krytu motora privádza horúci vzduch z odmrazovacej sústavy motora. Vstupná časť motora je vyrobená z titanových zliatin.
Nízkotlaková časť kompresora je axiálna, trojstupňová a jednohriadeľová. Rotor dúchadla (nízkotlakového kompresora) je diskobubnovej konštrukcie. Prvý stupeň nízkotlakového kompresora je nadzvukový. Rotor dúchadla motora je uložený na prednom guličkovom ložisku a zadnom valčekovom ložisku.
Vysokotlaková časť kompresora je axiálna, osemstupňová a jednohriadeľová. Rotor vysokotlakového kompresora je diskobubnovej konštrukcie. Prvý stupeň vysokotlakového rotora je nadzvukový. Rotor vysokotlakového kompresora je uložený na prednom guličkovom ložisku a zadnom valčekovom ložisku.
Ochranu kompresora motora pred vznikom nestabilnej práce zabezpečujú štyri odpúšťacie ventily vzduchu, z ktorých dva zabezpečujú odpúšťanie vzduchu za tretím stupňom a dva zabezpečujú odpúšťanie vzduchu za piatym stupňom vysokotlakového kompresora, a natáčacie usmerňovacie lopatky vstupného usmerňovacieho ústrojenstva vysokotlakového kompresora motora. Odpúšťacie ventily vzduchu sú ovládané tlakom vzduchu za kompresorom motora v závislosti na hodnote otáčok vysokotlakového rotora motora. Vstupné usmerňovacie lopatky vysokotlakového kompresora sú nastaviteľné v rozsahu αuú± 5°.
Všetky časti kompresora motora sú vyrobené z titanovej zliatiny OT4-1.
Skriňa pohonov motora AI-25W je vložená medzi nízkotlakový a vysokotlakový kompresor. Je základnou nosnou časťou motora, na ktorej sa nachádzajú hlavné upevňovacie uzly pre uchytenie motora do konštrukcie draka lietadla.
Skriňa pohonov zabezpečuje:
Skriňa pohonov je vyrobená odlievaním z horčíkovej zliatiny. Má tvar dvoch zrezaných kužeľov, ktoré sú medzi sebou spojené šiestimi nosnými rebrami. Vonkajší a vnútorný kužeľ vytvárajú vzduchový kanál, ktorý je rozdeľovacím prstencom rozdelený na vnútorný kanál prúdu plynu a vonkajší kanál prúdu vzduchu. Spodná časť vonkajšieho kužeľa vytvára teleso, ku ktorému sú pomocou prírub upevnené jednotlivé agregáty. K prednej prírube vnútorného kužeľa je upevnené teleso predného ložiska nízkotlakového kompresora. K zadnej prírube vnútorného kužeľa je upevnené teleso predného ložiska vysokotlakového kompresora.
Agregáty, upevnené na skrini pohonov, sú poháňané krútiacim momentom od rotora kompresora vysokého tlaku.
Na skrini pohonov je umiestnený vzduchový spúšťač SV-25W (štartér-generátor u pôvodného motora), palivový regulátor LUN-6715, vysielač otáčok DTE-2, odlučovač vzduchu, hydraulické čerpadlo NP-72M, olejový agregát, palivové čerpadlo LUN-6220 a generátor elektrického prúdu.
Spaľovacia komora motora AI-25W je prstencového typu. Tvorí ju teleso spaľovacej komory, plamenec, delený plášť, plášť druhého prúdu, 12 palivových dýz, 2 zapaľovače, difúzor a rúrky.
Difúzor slúži na zníženie rýchlosti vzduchu, ktorý je privádzaný do spaľovacej komory z vysokotlakového kompresora.
V prednej časti telesa spaľovacej komory sú privarené štyri rebrá, z ktorých dve slúžia pre odber vzduchu. V strednej časti telesa spaľovacej komory sú privarené dve rebrá, v ktorých sú umiestnené zapaľovače. V spodnej časti telesa spaľovacej komory je privarený zberač odpadu paliva.
Plamenec má v prednej časti 12 hlavíc, v ktorých sú umiestnené jednokanálové palivové dýzy odstredivého typu. Zapaľovanie spaľovacej komory pri spúšťaní motora zabezpečujú 2 zapaľovače, v ktorých sú umiestnené odstredivé palivové dýzy a nízkonapäťové sviečky SPN-4Z-T. Jednotlivé časti plamenca sú vyrobené zváraním zo žiaruvzdorného oceľového plechu.
Plynová turbína motora AI-25W je axiálna, dvojhriadeľová, trojstupňová, reakčného typu.
Vysokotlaková plynová turbína je jednostupňová. Zabezpečuje pohon vysokotlakového kompresora a agregátov motora. Usmerňovacie lopatky vysokotlakovej plynovej turbíny sú duté, chladené sekundárnym prúdom vzduchu, ktorý je privádzaný z priestoru spaľovacej komory. Rotor vysokotlakovej plynovej turbíny motora je diskovej konštrukcie, uložený na prednom guličkovom ložisku, ktoré je spoločné aj pre rotor vysokotlakového kompresora, a na zadnom valčekovom ložisku. 134 rotorových lopatiek je upevnených do stromčekových zámkov po dvojiciach do korunovej časti disku. V axiálnom smere sú lopatky poistené plechovými poistkami.
Nízkotlaková plynová turbína je dvojstupňová, nechladená. Slúži na pohon nízkotlakového kompresora. Rotor nízkotlakovej plynovej turbíny je diskovej konštrukcie, uložený na prednom valčekovom ložisku a zadnom valčekovom ložisku. 83 usmerňovacích lopatiek druhého stupňa a 79 usmerňovacích lopatiek tretieho stupňa nízkotlakovej turbíny má plnú konštrukciu.
Teleso zadného ložiska vytvára jeden celok s difúzorom vnútorného prúdu. Teleso zadného ložiska sa skladá z telesa ložiska, ku ktorému je privarených šesť dutých radiálnych rebier. V strednej časti je k rebrám privarený plášť nosnej sústavy a prstenec vonkajšieho plášťa prvého prúdu, na ktorom sú štyri príruby pre termočlánky. Duté rebrá sú využité na vedenie potrubí olejovej sústavy a odvzdušnenia.
Výstupná sústava motora AI-25W zabezpečuje zmiešavanie vonkajšieho prúdu vzduchu a vnútorného prúdu plynu a expanziu vystupujúcich plynov vo výstupnej dýze motora.
Nosnou časťou výstupnej sústavy motora je skriňa zadného uloženia. Plášť difúzora vonkajšieho prúdu je mierne kužeľového tvaru. Je vyrobený z ľahkej zliatiny. K zadnej prírube plášťa difúzora vonkajšieho prúdu je upevnená teleskopická príruba pre výkyvné upevnenie plášťa zmiešavacej komory. Na konci rúry zmiešavacej komory sa upevňuje pevná výstupná dýza. Výstupná dýza je vymeniteľná s priemermi od D5,min. = 480 mm do D5,max. = 510 mm, ktoré sú vyrábané s odstupňovaním po 5 mm. Os výstupnej dýzy je od hlavnej osi motora vychýlená o 1°30´ smerom hore.
Olejová sústava motora AI-25W je cirkulačná, uzatvorená, tlaková, priamo odvzdušnená do atmosféry. Olejovú sústavu motora tvorí olejová nádrž, olejový agregát, odstredivý odlučovač, palivo-olejový agregát a odstredivý odvzdušňovač.
Olejová nádrž s objemom 10 l zabezpečuje zásobu oleja pre spoľahlivú činnosť olejovej sústavy motora vo všetkých režimoch letu. Konštrukcia olejovej sústavy umožňuje 15 sekundový let na chrbte.
Pracovný tlak oleja v tlakovej vetve po = 0,2 až 0,45 MPa zabezpečuje zubové tlakové čerpadlo, ktoré je súčasťou olejového agregátu. V konštrukcii olejového agregátu sa nachádzajú dve sekcie zubových odsávacích čerpadiel, redukčný ventil, obtokový ventil, olejový čistič a spätný ventil.
Odstredivý odlučovač vzduchu zabezpečuje oddelenie vzduchu od oleja zo zmesi oleja a vzduchu z odsávacieho čerpadla skrine pohonov.
Palivo-olejový agregát slúži na chladenie oleja a ohrievanie paliva pred vstupom do palivového čističa. K výmene tepla medzi teplým olejom a studeným palivom dochádza v rúrkovom výmenníku. Teplota oleja na výstupe z motora je maximálne to,max. = 125°C.
Odstredivý odvzdušňovač zabezpečuje oddelenie oleja z olejových pár a priame odvzdušnenie olejovej sústavy do atmosféry.
Používaný typ oleja v olejovej sústave je MK-8P.
Palivová sústava motora AI-25W zabezpečuje potrebnú regulovanú dodávku paliva do spaľovacej komory v závislosti na zvolenom režime činnosti motora a podmienkach letu.
Palivovú sústavu motora tvorí nízkotlaková palivová sústava, vysokotlaková palivová sústava, automatická palivo-regulačná sústava, núdzová palivová sústava a spúšťacia palivová sústava.
Palivová sústava sa skladá z dvoch základných palivových agregátov, LUN-6220 a LUN-6715.
Palivový agregát LUN-6220 zabezpečuje dodávku tlakového paliva do motora AI-25W a do generátora vzduchu „SAPHIR-5“. Palivové čerpadlo je dvojstupňové. Prvý stupeň je tvorený odstredivým palivovým čerpadlom, druhý stupeň tvorí zubové palivové čerpadlo. Maximálny tlak paliva na výstupe z agregátu je udržiavaný ventilom maximálneho tlaku paliva na hodnote p = 8,5 MPa.
Palivový agregát LUN-6715 tvorí palivový regulátor, ktorý zabezpečuje regulovanú dodávku paliva do spaľovacej komory na všetkých režimoch činnosti motora. Súčasťou regulátora je spúšťací automat, zabezpečujúci regulovanú dodávku paliva v závislosti na atmosférickom tlaku vzduchu do spúšťacích palivových dýz v zapaľovačoch spaľovacej komory pri spúšťaní motora.
V palivovom agregáte LUN-6715 sa nachádza regulátor, ktorý zabezpečuje ovládanie štyroch odpúšťacích ventilov vzduchu v závislosti na otáčkach rotora vysokého tlaku. Pri otáčkach n2 = 73 až 76 % sa uzatvárajú odpúšťacie ventily vzduchu za 5. stupňom, vysokotlakového kompresora. Pri otáčkach n2 = 82,5 až 85,5 % sa uzatvárajú odpúšťacie ventily vzduchu za 3. stupňom vysokotlakového kompresora.
Regulovanú dodávku paliva do spaľovacej komory pri spúšťaní motora zabezpečuje ventil minimálneho množstva paliva, spúšťací automat a hlavná dávkovacia ihla.
Na rovnovážnych režimoch je dodávka paliva do spaľovacej komory regulovaná pri teplotách t1c < 15°C v závislosti na tlaku vzduchu “p1” regulátorom tlakového spádu. Pri teplotách t1c > 15°C je dodávka paliva do spaľovacej komory regulovaná regulátorom otáčok, ktorý mení polohu hlavnej dávkovacej ihly.
Dodávku paliva pri akcelerácii motora reguluje akceleračný automat v závislosti na priepustnosti škrtiacich blokov. Regulátor otáčok je pri akcelerácii motora vyradený z činnosti.
Pri poruche palivo-regulačnej sústavy je možné zabezpečovať dodávku paliva do spaľovacej komory núdzovou palivovou sústavou, ktorá sa uvádza do činnosti tlačidlom v kabíne lietadla. Dodávka paliva sa v tomto prípade ovláda ručne dávkovacou ihlou núdzovej palivovej sústavy.
Zastavenie motora AI-25W vykonáva pilot prestavením páky ovládania motora do polohy STOP. Núdzové zastavenie motora sa vykonáva prepínačom v kabíne lietadla, čím sa uvádza do činnosti elektromagnetický ventil havarijného zastavenia motora.
Odpadová sústava motora AI-25W zabezpečuje zber a odvod odpadového paliva a odpadového oleja z palivovej a olejovej sústavy motora mimo lietadlo.
Odpadová sústava sa skladá z odpadovej nádrže, sústavy potrubí a ejekčného nástavca. Odpadové kvapaliny sú z jednotlivých zberačov odvádzané do odpadovej nádrže. Obsah odpadovej nádrže sa odsáva podtlakom v ejekčnom nástavci, ktorý vyúsťuje v priestore výstupnej dýzy motora, kde je spaľovaný.
Odmrazovacia sústava motora AI-25W zabezpečuje ochranu vstupnej časti motora pred vznikom námrazy.
Odmrazovacia sústava motora využíva horúci vzduch, ktorý je odoberaný za vysokotlakovým kompresorom motora. Horúci vzduch je vedený do vstupných usmerňovacích lopatiek, aerodynamického krytu a k sonde celkového tlaku vzduchu na vstupe do motora p1c. Odmrazovaciu sústavu motora ovláda pilot ručne prepínačom v kabíne lietadla.
Množstvo odoberaného vzduchu od kompresora motora riadi termostatický regulátor v závislosti na teplote vzduchu. Prívod vzduchu do odmrazovacej sústavy motora otvára uzatváracia klapka, ovládaná elektromechanizmom MPK-14MTV8.
Zapnutie odmrazovacej sústavy motora je sprevádzané poklesom tlaku vzduchu za kompresorom motora o 7 %, poklesom ťahu a zvýšením teploty výstupných plynov.
Spúšťacia sústava motora AI-25W zabezpečuje spúšťanie motora na zemi a počas letu a jeho prechod na voľnobežné otáčky.
Spúšťaciu sústavu motora tvorí spúšťacia skrinka, generátor vzduchu „SAPHIR-5“ a vzduchový spúšťač SV-25W.
Generátor vzduchu „SAPHIR-5“ je malý prúdový motor s predimenzovaným radiálnym kompresorom, prstencovou spaľovacou komorou a dvojstupňovou plynovou turbínou, ktorý slúži ako zdroj stlačeného vzduchu pre vzduchový spúšťač SV-25W. Generátor vzduchu „SAPHIR-5“ má vlastnú spúšťaciu sústavu, olejovú sústavu, palivo-regulačnú sústavu a vzduchovú sústavu. Generátor vzduchu „SAPHIR-5“ je samostatný agregát, ktorý sa dodáva nezávisle od motora AI-25W.
Vzduchový spúšťač SV-25W je malý turbínový motor, zabezpečujúci premenu tlakovej energie vzduchu na mechanickú energiu, ktorá sa vo forme krútiaceho momentu využíva na roztočenie vysokotlakového rotora motora AI-25W. Výkon vzduchového spúšťača SV-25W je Psp = 22 kW, ktorý dosahuje pri prietoku vzduchu Qv,sp = 0,35 kg.s-1 s tlakom psp = 0,285 MPa. Maximálne otáčky vzduchového spúšťača sú nsp = 46000 min.-1.
Vzduchový spúšťač SV-25W sa skladá z telesa spúšťača so vstupným uzatváracím ventilom, vzduchovej turbíny, planétového reduktora, vysielača limitných otáčok a z elektromagnetického ventilu s obmedzovačom tlaku vzduchu.
Vzduchový spúšťač SV-25W sa uvádza do činnosti až po uvedení do činnosti generátora vzduchu „SAPHIR-5“. Po zapnutí tlačidla MOTOR v kabíne lietadla sa privádza od generátora vzduchu stlačený vzduch cez otvorený vstupný uzatvárací ventil vzduchového spúšťača na vzduchovú turbínu, ktorá sa roztáča, a cez skriňu pohonov motora AI-25W roztáča rotor vysokého tlaku. Vypnutie vzduchového spúšťača SV-25W zabezpečuje mikrovypínač v palivovom regulátore motora LUN-6715 pri dosiahnutí otáčok n2 = 41,5 až 44,5 % alebo spúšťacia skrinka po 45 sekundách od okamihu činnosti vzduchového spúšťača SV-25W.
Vzduchový spúšťač SV-25W je súčasťou motora AI-25W.
Činnosť motora AI-25W v kabíne lietadla L-39 pilot kontroluje pomocou dvojručičkového ukazovateľa otáčok ITE-2, ukazovateľa teploty plynu za plynovou turbínou ITG-1, trojručičkového ukazovateľa tlaku paliva pred palivovými dýzami, tlaku oleja na vstupe do motora a teploty oleja na výstupe z motora a ukazovateľa vibrácií IV-300L.
Signalizáciu nebezpečných režimov činnosti motora AI-25W zabezpečuje signalizačné tablo MINIMÁLNY TLAK OLEJA, PALIVOVÝ ČISTIČ, 700°C, 730°C, TURBOŠTARTÉR, POŽIAR, NESPÚŠŤAJ, *.
Do záznamového zariadenia lietadla SARPP-12GM sa zaznamenávajú analógové signály otáčok n1, otáčok n2, teploty t4c a diskrétne signály MINIMÁLNY TLAK OLEJA, MAXIMÁLNA TEPLOTA OLEJA NA VÝSTUPE Z MOTORA, ČISTIČ PALIVA a POŽIAR.
Last update: 7.10.2007
If you have any suggestions or find mistakes, please contact me
Back on homepage www.leteckemotory.cz