Už počas prvých skúšok prototypov cvičného prúdového lietadla L-39 v roku 1971 bolo jasné, že pre splnenie niektorých parametrov, zadaných v takticko-technických požiadavkách na lietadlo L-39, bude potrebné zvýšiť ťah motora AI-25W. Národný podnik MOTORLET v Prahe okamžite reagoval na túto požiadavku a začal s vývojovými prácami na silnejšom variante dvojprúdového motora AI-25W, ktorý dostal označenie AI-25 WALTER TITAN.
V tomto období sovietsky výrobca leteckých motorov PROGRESS v Záporoží ponúkol upravený dvojprúdový motor s vyšším ťahom AI-25TL („T“ ako „ТЕМПЕРАТУРА“, „L“ ako L-39). V roku 1971 bol motor AI-25TL už pripravený pre montáž do cvičného prúdového lietadla L-39. Táto skutočnosť rozhodla, že vývoj motora AI-25 WALTER TITAN bol zastavený a do ďalších vyrobených lietadiel L-39 už boli inštalované len motory AI-25TL, dovezené zo Sovietskeho zväzu. Použitie motora AI-25TL malo za následok niektoré konštrukčné úpravy v draka lietadla L-39. Prestavba druhého prototypu X-2 lietadla L-39 na použitie motora AI-25TL bola ukončená v októbri 1971. Zároveň s tým začali práce na prestavbe siedmeho prototypu X-7. Skúšky druhého prototypu X-2 lietadla L-39 boli ukončené v marci 1972. Podnikové a vojskové skúšky druhého a siedmeho prototypu lietadla L-39 boli úspešne ukončené po 75 skúšobných letoch v auguste 1972. Letové vlastnosti a výkony lietadla L-39 s novým motorom AI-25TL potvrdili očakávané predpoklady. Vyšší ťah motora AI-25TL mal za následok zlepšenie stúpavosti, akcelerácie a skrátenie dĺžky rozjazdu lietadla L-39.
Siedmy prototyp X-7 cvičného prúdového lietadla L-39 sa stal etalónom pre druhú výrobnú sériu. V roku 1974 začala prestavba aj lietadiel L-39 prvej série na motory AI-25TL. V roku 1975 už v československom vojenskom letectve nelietalo ani jedno cvičné prúdové lietadlo L-39 s pôvodným motorom AI-25W.
Cvičné prúdové lietadlá L-39 s dvojprúdovým leteckým turbokompresorovým motorom AI-25TL rôznych variantov boli v československom vojenskom letectve používané od roku 1972.
Motor AI-25TL je dvojprúdový dvojhriadeľový letecký turbokompresorový motor s trojstupňovým dúchadlom a deväťstupňovým axiálnym vysokotlakovým kompresorom, prstencovou spaľovacou komorou, jednostupňovou chladenou vysokotlakovou plynovou turbínou, dvojstupňovou nechladenou nízkotlakovou plynovou turbínou a výstupnou sústavou s pevnou výstupnou dýzou.
Dvojprúdový letecký turbokompresorový motor AI-25TL bol použitý u cvičných prúdových lietadiel L-39, L-39C, L-39ZA, L-39ZO a L-39V. Celkovo bolo vyrobených 2920 kusov cvičných prúdových lietadiel L-39 rôznych verzií, ktoré boli exportované do 37 krajín celého sveta. Přibližně 5000 vyrobených motorů AI-25TL dosud nastřádalo asi 6 milionů hodin provozu.
Pokračováním těchto motorů je verze AI-25TLK pro čínské lehké dvoumotorové letouny JL-8/K-8J. Prvních 58 těchto motorů bylo Čínou objednáno v roce 1997, ve stejném roce začaly dodávky. Parametry motoru byly zachovány, změnily se pouze rozměry a to na délku 2860 mm, šířku 868 mm a výšku 959.5 mm.
AI-25TLŠ (Š pro Šturmovik) je další aktuálně nabízenou verzí motoru, vyvinuta byla koncem 90. let. Uplatnění může najít jak v rámci potenciálních modernizací letounů L-39 a K-8J, tak i u právě vyvíjených lehkých bojových a cvičných letounů. Právě plánované použití u bojových letounů vedlo konstruktéry ke zvýšení maximálního tahu (tzv. bojový tah) a značnému snížení času akcelerace, a to na méně než 6 sekund. Konverzi motoru AI-25TL na standard TLŠ lze provést v rámci generální opravy. Hlavní změny se týkají systému řízení dodávky paliva, elektrického systému, vysokotlaké turbíny a trysky vnitřního kanálu. Délka motoru bez prodlužovací roury je 2032 mm, průměr vstupu 600 mm, hmotnost bez prodlužovací roury zůstává jako u předchozích verzích na 350 kg. Ko První L-39 s motorem AI-25TLŠ vzlétl 13. června 2002 v rámcí testů pod dozorem Ukrainského Ministerstva obrany.
 |
 |
| L-39 | K-8J |
| Ťah motora na maximálnom režime | FT,max. = 16,873 kN |
| Otáčky nízkotlakového rotora na maximálnom režime | n1,max. = 17600±165 min.-1 |
| Otáčky vysokotlakového rotora na maximálnom režim | n2,max. = 17626±165 min.-1 |
| Maximálna teplota plynov pred plynovou turbínou | t3c,max. = 975°C |
| Maximálna teplota plynov za plynovou turbínou | t4c,max. = 685°C |
| Akcelerácia motora | t = 9 - 12 s |
| Špecifická spotreba paliva na maximálnom režime | cm,max. = 0,062 kg.N-1.h-1 |
| Maximálny stupeň stlačenia kompresora | πKC = 9,5 |
| Dodávka vzduchu do motora na maximálnom režime | Qv = 48 kg.s-1 |
| Obtokový pomer motora | m = 2 |
| Celková dĺžka motora | L = 3358 mm |
| Maximálna výška motora | V = 958 mm |
| Maximálna šírka motora | W = 958 mm |
| Suchá hmotnosť motora | G = 400 kg |
| Tah na maximálním bojovém režim, H=0, M=0 | 18,15kN |
| Tah na maximálním bojovém režimu, H=0, M=0,6 | 12,26kN |
| Tah na maximálním režimu, H=0, M=0 | 16,87kN |
| Tah na maximálním režimu, H=0, M=0,6 | 10,79kN |
| Tah na cestovním režimu, H=6km, M=0,483 | 5,05kN |
| Specifická spotřeba paliva na maximálním režimu, H=0, M=0 | 0,06 kg.N-1.h-1 |
| Specifická spotřeba paliva na cestovním režime, H=6km, M=0,483 | 0,0806 kg.N-1.h-1 |
Kompresor motora AI-25TL je axiálny, dvojprúdový, dvojhriadeľový, dvanásťstupňový, tvorený nízkotlakovou a vysokotlakovou časťou.
Vo vstupnej časti kompresora motora sa nachádza 25 dutých vstupných usmerňovacích lopatiek a aerodynamický kryt. Pre zabezpečenie ochrany pred vznikom námrazy sa do vstupných usmerňovacích lopatiek a do aerodynamického krytu motora privádza horúci vzduch z odmrazovacej sústavy motora. Vstupná časť motora je vyrobená z titanových zliatin.
Nízkotlaková časť kompresora je axiálna, trojstupňová a jednohriadeľová. Rotor dúchadla (nízkotlakového kompresora) je diskobubnovej konštrukcie. Lopatky prvého stupňa dúchadla sú nadzvukové. Rotor dúchadla je uložený na prednom guličkovom ložisku a zadnom valčekovom ložisku.
Vysokotlaková časť kompresora je axiálna, deväťstupňová a jednohriadeľová. Rotor vysokotlakového kompresora je diskobubnovej konštrukcie. Lopatky prvého stupňa vysokotlakového rotora sú nadzvukové. Rotor vysokotlakového kompresora je uložený na prednom guličkovom ložisku a zadnom valčekovom ložisku.
Ochranu kompresora motora pred vznikom nestabilnej práce zabezpečujú štyri odpúšťacie ventily vzduchu, z ktorých dva zabezpečujú odpúšťanie vzduchu za tretím stupňom a dva zabezpečujú odpúšťanie vzduchu za piatym stupňom vysokotlakového kompresora a natáčacie usmerňovacie lopatky vstupného usmerňovacieho ústrojenstva vysokotlakového kompresora motora. Odpúšťacie ventily vzduchu sú ovládané tlakom vzduchu za kompresorom motora v závislosti na hodnote otáčok vysokotlakového rotora motora.
Vstupné usmerňovacie lopatky vysokotlakového kompresora sú automaticky nastaviteľné do dvoch polôh. Prvá poloha zodpovedá hodnote αvuú = -15°. V tejto polohe sú vstupné usmerňovacie lopatky pri spúšťaní motora až do dosiahnutia otáčok n2 = 74 až 77 % vysokotlakového rotora. Druhá poloha zodpovedá uhlu nastavenia lopatiek αuú = 0° až 5°. V tejto polohe sa lopatky nachádzajú pri otáčkach rotora vysokého tlaku vyšších ako n2 > 74 až 77 %.
Všetky časti kompresora motora sú vyrobené z titanovej zliatiny OT4-1.
Skriňa pohonov motora AI-25TL je vložená medzi nízkotlakový a vysokotlakový kompresor. Je základnou nosnou časťou motora, na ktorej sa nachádzajú hlavné upevňovacie uzly pre uchytenie motora do konštrukcie draka lietadla.
Skriňa pohonov zabezpečuje:
Skriňa pohonov je vyrobená odlievaním z horčíkovej zliatiny. Má tvar dvoch zrezaných kužeľov, ktoré sú medzi sebou spojené šiestimi nosnými rebrami. Vonkajší a vnútorný kužeľ vytvárajú vzduchový kanál, ktorý je rozdeľovacím prstencom rozdelený na vnútorný kanál prúdu plynu a vonkajší kanál prúdu vzduchu. Spodná časť vonkajšieho kužeľa vytvára teleso, ku ktorému sú pomocou prírub upevnené jednotlivé agregáty. K prednej prírube vnútorného kužeľa je upevnené teleso predného ložiska nízkotlakového kompresora. K zadnej prírube vnútorného kužeľa je upevnené teleso predného ložiska vysokotlakového kompresora.
Agregáty, upevnené na skrini pohonov v spodnej časti motora, sú poháňané krútiacim momentom od rotora kompresora vysokého tlaku.
Na skrini pohonov je umiestnený vzduchový spúšťač SV-25TL, palivový regulátor agregát 4000, vysielač otáčok rotora vysokého tlaku DTE-2, odvzdušňovač VO-25, hydraulické čerpadlo LUN 6101.8, olejový agregát MA-25, palivové čerpadlo agregát 4001 a dynamo VG 7500 JA.
V hornej časti je umiestnený vysielač otáčok rotora nízkeho tlaku DTE-2.
Spaľovacia komora motora AI-25TL je prstencového typu. Tvorí ju teleso spaľovacej komory, plamenec, delený plášť, plášť druhého prúdu, 12 palivových dýz, 2 zapaľovače, difúzor a rúrky.
Difúzor slúži na zníženie rýchlosti vzduchu, ktorý je privádzaný do spaľovacej komory z vysokotlakového kompresora.
V prednej časti telesa spaľovacej komory sú privarené štyri rebrá, z ktorých dve slúžia pre odber vzduchu. V strednej časti telesa spaľovacej komory sú privarené dve rebrá, v ktorých sú umiestnené zapaľovače, rebro odberu vzduchu pre potreby klimatizácie, rebro odberu vzduchu pre odmrazovanie draka lietadla, rebro pre odvod odpadového paliva, rebro pre odber vzduchu do anti-G obleku pilota, rebro pre odmrazovaciu sústavu motora. V spodnej časti telesa spaľovacej komory je privarený zberač odpadu paliva.
Plamenec má v prednej časti 12 hlavíc, v ktorých sú umiestnené jednokanálové palivové dýzy odstredivého typu. Zapaľovanie spaľovacej komory pri spúšťaní motora zabezpečujú dva zapaľovače, v ktorých sú umiestnené odstredivé palivové dýzy a nízkonapäťové sviečky SPN-4Z-T. Jednotlivé časti plamenca spaľovacej komory sú vyrobené zváraním zo žiaruvzdorného oceľového plechu.
Plynová turbína motora AI-25TL je axiálna, dvojhriadeľová, trojstupňová, reakčného typu, čiastočne chladená.
Vysokotlaková plynová turbína je jednostupňová. Zabezpečuje pohon vysokotlakového kompresora a agregátov motora. Usmerňovacie lopatky vysokotlakovej plynovej turbíny sú duté, chladené sekundárnym prúdom vzduchu, ktorý je do lopatky zhora privádzaný z priestoru spaľovacej komory. Rotor vysokotlakovej plynovej turbíny motora je diskovej konštrukcie, uložený na prednom guličkovom ložisku, ktoré je spoločné aj pre rotor vysokotlakového kompresora, a na zadnom valčekovom ložisku. Rotorové lopatky sú upevnené do stromčekových zámkov do korunovej časti disku. V axiálnom smere sú lopatky poistené plechovými poistkami. Rotorové lopatky vysokotlakovej plynovej turbíny sú chladené sekundárnym prúdom vzduchu, ktorý je odoberaný z priestoru vnútorného plášťa spaľovacej komory. Chladiaci vzduch prúdi do rotorovej lopatky cez otvory v disku a v pätke lopatky a ďalej preteká cez štyri otvory, vytvorené v profilovej časti lopatky. Na hornej časti rotorovej lopatky je vytvorený bandážny náliatok s britmi labyrintového tesnenia.
Nízkotlaková plynová turbína je dvojstupňová, nechladená. Slúži na pohon nízkotlakového kompresora. Rotor nízkotlakovej plynovej turbíny je diskovej konštrukcie, uložený na prednom valčekovom ložisku a zadnom valčekovom ložisku. Rotorové lopatky sú upevnené v dvojici do stromčekového zámku v korunovej časti disku a zaistené plechovými poistkami. Na hornej časti rotorovej lopatky je vytvorený bandážny náliatok s britmi labyrintového tesnenia. 83 usmerňovacích lopatiek druhého stupňa a 79 usmerňovacích lopatiek tretieho stupňa nízkotlakovej turbíny má plnú konštrukciu.
Teleso zadného ložiska vytvára jeden celok s difúzorom vnútorného prúdu. Teleso zadného ložiska sa skladá z telesa ložiska, ku ktorému je privarených šesť dutých radiálnych rebier. V strednej časti je k rebrám privarený plášť nosnej sústavy a prstenec vonkajšieho plášťa prvého prúdu, na ktorom sú štyri príruby pre termočlánky. Duté rebrá sú využité na vedenie potrubí olejovej sústavy, prívodu vzduchu a odvzdušnenia.
Výstupná sústava motora AI-25TL zabezpečuje zmiešavanie vonkajšieho prúdu vzduchu a vnútorného prúdu plynu a expanziu vystupujúcich plynov vo výstupnej dýze motora.
Nosnou časťou výstupnej sústavy motora je skriňa zadného uloženia. Plášť difúzora vonkajšieho prúdu je mierne kužeľového tvaru. Je vyrobený z ľahkej zliatiny. K zadnej prírube plášťa difúzora vonkajšieho prúdu je upevnená teleskopická príruba pre výkyvné upevnenie plášťa zmiešavacej komory. Na konci rúry zmiešavacej komory sa upevňuje pevná výstupná dýza. Výstupná dýza je vymeniteľná s priemermi od D5,min. = 480 mm do D5,max. = 510 mm, ktoré sú vyrábané s odstupňovaním po 5 mm. Os výstupnej dýzy je od hlavnej osi motora vychýlená o 1°30´ smerom hore. Na spojovacej prírube predĺžovacej rúry a výstupnej dýzy sa nachádzajú dva pomocné upevňovacie uzly uchytenia motora do draka lietadla L-39.
Olejová sústava motora AI-25TL je cirkulačná, uzatvorená, tlaková, priamo odvzdušnená do atmosféry.
Olejovú sústavu motora tvorí olejová nádrž, olejový agregát, odstredivý odlučovač, palivo-olejový agregát a odstredivý odvzdušňovač.
Olejová nádrž s objemom 10 l zabezpečuje zásobu oleja pre spoľahlivú činnosť olejovej sústavy motora vo všetkých režimoch letu. Konštrukcia olejovej sústavy umožňuje 15 sekundový let na chrbte.
Pracovný tlak oleja v tlakovej vetve po = 0,2 až 0,45 MPa zabezpečuje zubové tlakové čerpadlo, ktoré je súčasťou olejového agregátu. V konštrukcii olejového agregátu sa nachádzajú dve sekcie zubových odsávacích čerpadiel, redukčný ventil, obtokový ventil, olejový čistič a spätný ventil.
Odstredivý odlučovač vzduchu zabezpečuje oddelenie vzduchu od oleja zo zmesi oleja a vzduchu z odsávacieho čerpadla skrine pohonov.
Palivo-olejový agregát slúži na chladenie oleja a ohrievanie paliva pred vstupom do palivového čističa. K výmene tepla medzi teplým olejom a studeným palivom dochádza v rúrkovom výmenníku. Teplota oleja na výstupe z motora je maximálne to,max. = 125°C.
Odstredivý odvzdušňovač zabezpečuje oddelenie oleja z olejových pár a priame od-vzdušnenie olejovej sústavy do atmosféry a prepojuje prenos krútiaceho momentu od vzduchového spúšťača SV-25TL do skrine pohonov.
Olejová sústava motora je vybavená signalizátorom teploty a nečistôt oleja TSS-36. Používaný typ oleja v olejovej sústave je MK-8P.
Palivová sústava motora AI-25TL zabezpečuje potrebnú regulovanú dodávku paliva do spaľovacej komory v závislosti na zvolenom režime činnosti motora a podmienkach letu.
Palivovú sústavu motora tvorí nízkotlaková palivová sústava, vysokotlaková palivová sústava, automatická palivo-regulačná sústava, núdzová palivová sústava a spúšťacia palivová sústava.
Palivová sústava sa skladá z dvoch základných palivových agregátov 4000 a 4001.
Palivový agregát 4001 zabezpečuje dodávku tlakového paliva do motora AI-25 TL a do generátora vzduchu SAPHIR-5. Palivové čerpadlo je dvojstupňové. Prvý stupeň je tvorený odstredivým palivovým čerpadlom, druhý stupeň tvorí zubové palivové čerpadlo. Maximálny tlak paliva na výstupe z agregátu je udržiavaný ventilom maximálneho tlaku paliva na hodnote p = 8,5 MPa.
Palivový agregát 4000 tvorí palivový regulátor, ktorý zabezpečuje regulovanú dodávku paliva do spaľovacej komory na všetkých režimoch činnosti motora. Súčasťou regulátora je spúšťacia palivová sústava, zabezpečujúca regulovanú dodávku paliva v závislosti na atmosférickom tlaku vzduchu pH do spúšťacích palivových dýz v zapaľovačoch spaľovacej komory pri spúšťaní motora.
V palivovom agregáte 4000 sa nachádzajú regulátory, ktoré zabezpečujú ovládanie štyroch odpúšťacích ventilov vzduchu a vstupných usmerňovacích lopatiek vysokotlakového kompresora v závislosti na otáčkach rotora vysokého tlaku. Pri otáčkach n2 = 74 až 77 % sa uzatvárajú odpúšťacie ventily vzduchu za 5. stupňom vysokotlakového kompresora. Pri otáčkach n2 = 86 až 89 % sa uzatvárajú odpúšťacie ventily vzduchu za 3. stupňom vysokotlakového kompresora. Vstupné usmerňovacie lopatky vysokotlakového kompresora motora sa prestavujú z polohy αuú = –15° do polohy αuú = 0° až 5° pri prekročení otáčok vysokotlakového kompresora n2 = 74 až 77 %.
Regulovanú dodávku paliva do spaľovacej komory pri spúšťaní motora zabezpečuje ventil minimálneho množstva paliva, spúšťací automat a hlavná dávkovacia ihla.
Na rovnovážnych režimoch je dodávka paliva do spaľovacej komory regulovaná pri teplotách t1c < 15°C v závislosti na tlaku vzduchu pH regulátorom tlakového spádu. Pri teplotách t1c > 15°C je dodávka paliva do spaľovacej komory regulovaná regulátorom otáčok, ktorý mení polohu hlavnej dávkovacej ihly.
Dodávku paliva pri akcelerácii motora reguluje akceleračný automat v závislosti na priepustnosti škrtiacich blokov. Regulátor otáčok je pri akcelerácii motora vyradený z činnosti.
Ochranu motora AI-25TL pred vysokými teplotami zabezpečuje regulátor teploty výstupných plynov RT-12-9. Pri dosiahnutí teploty výstupných plynov t4c = 700±15°C sa rozsvieti signalizácia v kabíne lietadla a regulačná sústava motora zabezpečí zníženie dodávky paliva. Pri dosiahnutí teploty výstupných plynov t4c = 730±15°C sa rozsvieti signalizácia v kabíne lietadla a regulačná sústava motora preruší dodávku paliva do spaľovacej komory, čím dôjde k vypnutiu motora.
Pri poruche palivo-regulačnej sústavy je možné zabezpečovať dodávku paliva do spaľovacej komory núdzovou palivovou sústavou, ktorá sa uvádza do činnosti tlačidlom v kabíne lietadla. Dodávka paliva sa v tomto prípade ovláda ručne dávkovacou ihlou núdzovej palivovej sústavy.
Zastavenie motora AI-25TL vykonáva pilot prestavením páky ovládania motora do polohy STOP. Núdzové zastavenie motora sa vykonáva prepínačom v kabíne lietadla, čím sa uvádza do činnosti elektromagnetický ventil havarijného zastavenia motora.
Odpadová sústava motora AI-25TL zabezpečuje zber a odvod odpadového paliva a odpadového oleja z palivovej a olejovej sústavy motora mimo lietadlo.
Odpadová sústava sa skladá z odpadovej nádrže, sústavy potrubí a ejekčného nástavca. Odpadové kvapaliny sú z jednotlivých zberačov odvádzané do odpadovej nádrže. Obsah odpadovej nádrže sa odsáva podtlakom v ejekčnom nástavci, ktorý vyúsťuje v priestore výstupnej dýzy motora, kde sa spaľuje.
Odmrazovacia sústava motora AI-25TL zabezpečuje ochranu vstupnej časti motora pred vznikom námrazy.
Odmrazovacia sústava motora využíva horúci vzduch, ktorý je odoberaný za vysoko-tlakovým kompresorom motora. Horúci vzduch je vedený do vstupných usmerňovacích lopatiek, aerodynamického krytu a k sonde celkového tlaku vzduchu na vstupe do motora “p1c”. Odmrazovaciu sústavu motora ovláda pilot ručne prepínačom v kabíne lietadla, alebo sa zapína automaticky elektronickým systémom RIO-3.
Množstvo odoberaného vzduchu od kompresora motora riadi termostatický regulátor v závislosti na teplote vzduchu. Prívod vzduchu do odmrazovacej sústavy motora otvára uzatváracia klapka, ovládaná elektromechanizmom MPK-14MTV.
Zapnutie odmrazovacej sústavy motora je sprevádzané poklesom tlaku vzduchu za kompresorom motora o 7 %, poklesom ťahu a zvýšením teploty výstupných plynov.
Spúšťacia sústava motora AI-25TL zabezpečuje spúšťanie motora na zemi a počas letu a jeho prechod na voľnobežné otáčky.
Spúšťaciu sústavu motora tvorí spúšťacia skrinka, generátor vzduchu SAPHIR-5 a vzduchový spúšťač SV-25TL.
Generátor vzduchu SAPHIR-5 je malý prúdový motor s predimenzovaným radiálnym kompresorom, prstencovou spaľovacou komorou a dvojstupňovou plynovou turbínou. Slúži ako zdroj stlačeného vzduchu pre vzduchový spúšťač SV-25TL. Generátor vzduchu SAPHIR-5 má vlastnú spúšťaciu sústavu, olejovú sústavu, palivo-regulačnú sústavu a vzduchovú sústavu. Generátor vzduchu SAPHIR-5 je samostatný agregát, ktorý sa dodáva nezávisle od motora AI-25TL.
Vzduchový spúšťač SV-25TL je malý turbínový motor, zabezpečujúci premenu tlakovej energie vzduchu na mechanickú energiu, ktorá sa vo forme krútiaceho momentu využíva na roztočenie vysokotlakového rotora motora AI-25TL. Výkon vzduchového spúšťača SV-25TL je Psp. = 22 kW, ktorý dosahuje pri prietoku vzduchu Qv,sp. = 0,35 kg.s-1 s tlakom psp. = 0,285 MPa. Maximálne otáčky vzduchového spúšťača sú nsp. = 46000 min.-1.
Vzduchový spúšťač SV-25TL sa skladá z telesa spúšťača so vstupným uzatváracím ventilom, zo vzduchovej turbíny, planétového reduktora, vysielača limitných otáčok a z elektromagnetického ventilu s obmedzovačom tlaku vzduchu.
Vzduchový spúšťač SV-25TL sa uvádza do činnosti až po uvedení do činnosti generátora vzduchu SAPHIR-5. Po zapnutí tlačidla MOTOR v kabíne lietadla sa privádza od generátora vzduchu stlačený vzduch cez otvorený vstupný uzatvárací ventil vzduchového spúšťača na vzduchovú turbínu, ktorá sa roztáča, a cez skriňu pohonov motora AI-25TL roztáča rotor vysokého tlaku. Vypnutie vzduchového spúšťača SV-25TL zabezpečuje mikrovypínač v palivovom regulátore motora agregát 4000 pri dosiahnutí otáčok n2 = 41,5 až 44,5 % alebo spúšťacia skrinka po 45 sekundách od okamžiku činnosti vzduchového spúšťača.
Vzduchový spúšťač SV-25TL je súčasťou motora AI-25TL.
Činnosť motora AI-25TL v kabíne lietadla L-39 pilot kontroluje pomocou dvojručičkového ukazovateľa otáčok ITE-2, ukazovateľa teploty plynu za plynovou turbínou ITG-1, trojručičkového ukazovateľa tlaku paliva pred palivovými dýzami, tlaku oleja na vstupe do motora a teploty oleja na výstupe z motora a ukazovateľa vibrácií IV-300L.
Signalizáciu nebezpečných režimov činnosti motora AI-25TL zabezpečuje signalizačné tablo MINIMÁLNY TLAK OLEJA, PALIVOVÝ ČISTIČ, 700°C, 730°C, TURBOŠTARTÉR, POŽIAR, NESPÚŠŤAJ, *.
Do záznamového zariadenia lietadla SARPP-12GM sa zaznamenávajú analógové signály otáčok n1, otáčok n2, teploty t4c a diskrétne signály MINIMÁLNY TLAK OLEJA, MAXIMÁLNA TEPLOTA OLEJA NA VÝSTUPE Z MOTORA, ČISTIČ PALIVA a POŽIAR.
Některé zdroje použitých informací a obrázků:
Poslední aktualizace: 7.10.2007
Pokud máte připomínky, nebo narazíte na chybu, prosím napište
Zpět na homepage www.leteckemotory.cz