Spřátelené weby
další odkazy

Sergej Konstantinovič Tumansky

překlad: Ing. Marián Hocko, PhD.

S. K. Tumansky

Koncom 19. storočia jeden z predstaviteľov niekedy významnej šľachtickej rodiny – Konštantín Nikolajevič Tumansky – prijal skromnú funkciu úradníka. Nikolaj sa pomerne mladý oženil s meštiankou Jekaterinou Alexejevnou Šelkinou. Rodina sa veľmi rýchlo rozrástla. Jeden po druhom sa narodilo šesť synov a jedna dcéra. Mzda akcionárskeho úradníka nebola vysoká, uvažovať o prepychovom živote sa nedalo, avšak nad tým sa rodina netrápila: rodičia počítali s tým, že to hlavné čo musia deti v každom prípade dostať je vzdelanie. Jekaterina Alexejevna, žena vysokej kultúry, mohla mnoho odovzdať deťom. Tak ako to bolo obvykle v šľachtických rodinách sa u Tumanskych bežne hovorilo francúzsky. Aj napriek zložitému životu, ktorý bol zviazaný s neustálym sťahovaním  jedného mesta do druhého, rodina žila veľmi družne.

V lete 1918, na začiatku Občianskej vojny rodina Tumanskych žila v Tambove – meste, kde bolo vytvorené jedno z prvých ruských letísk, na ktorom fungovala jedna z prvých pilotných škôl. Sergej Tumansky prijal dôležité rozhodnutie: ako dobrovoľník vstúpil do Červenej armády, do prvého Tambovského leteckého oddielu. Bystrý gymnazista rýchlo zvládol leteckú techniku a získal, tak ako sa mu to zdalo, vysokú hodnosť – mladší motorár. V septembri 1918 bol letecký oddiel premiestnený na východný front.

V lete 1920 sa v letectve Červenej armády objavila nová jednotka – Prvý oddiel Hrom, do ktorého boli začlenené aj vynikajúce lietadlá Ilja Muromec. Na jednom z Muromcov lietal ako veliteľ starší brat Sergeja – jeden z prvých ruských skúšobných pilotov Alexej Konstantinovič Tumansky. Ten zobral brata do svojej osádky.   

Sergej Tumansky počas bojových letov neraz prejavil sebaovládanie, smelosť a  rozhodnosť. Počas jedného letu vznikol na lietadle požiar. Sergej vystúpil na krídlo a riskujúc život, oheň uhasil. Lietadlo sa bezpečne vrátilo na svoje letisko. Niekoľkokrát musel odvracať útoky nepriateľských stíhačov paľbou z guľometov. ¹

Po ukončení občianskej vojny nastúpil Tumansky do vtedy prestížnej Petrohradskej vojenskej technickej školy vojenských vzdušných síl. Po jej ukončení v roku 1922, pokračoval v službe v bojových jednotkách ako technik. Jeho najvrúcnejšou túžbou však bolo stať sa leteckým inžinierom. Treba podotknúť, že v tejto dobe mohol šľachtický syn získať vyššie vzdelanie len ak absolvoval stanovenú dobu služby v armáde. Viac ako päť rokov slúžil Tumansky ako starší technik v rôznych leteckých oddieloch, na rôznych letiskách, včítane Turkestanského frontu. Po vykonaní tejto nevyhnutnej „proletárskej stáže“, v roku 1927, úspešne zvládol prijímacie skúšky a nastúpil do Vojenskej leteckej akadémie prof. N. E. Žukovského. Jeho spolužiakmi boli: Peter Vasilievič Demetjev, neskôr minister  leteckého priemyslu, Alexander Nikolajevič Ponomarev, neskôr generálplukovník, zástupca hlavného veliteľa vojenských vzdušných síl. V tejto dobe sa mnohí poslucháči akadémie paralelne so štúdiom zaoberali projektovaním a stavbou lietajúcich strojov. Alexander Sergejevič Jakovlev, ktorý urobil prvé kroky v konštrukcii lietadiel medzi múrmi akadémie N. E. Žukovského, bol tiež Tumanského spolužiakom. Krátko pred nimi Vojenskú leteckú akadémiu ukončil S. V. Iljušin, ktorý postavil klzák v cechu učebno-výskumného závodu akadémie. V rámci súťažného zadania spolu s Ponomarevom, Fedorom a Seničkinom, Tumanskij naprojektoval neveľký motor TUPFSEN (Tumanskij, Ponomarev, Fedorov, SENičkin). Projekt bol vyhodnotený ako jeden z najlepších a celá skupina obdržala peňažnú prémiu.

Ukončenie akadémie zapadlo do obdobia oživenia domácej výroby leteckých motorov. Absolvent Tumansky bol odoslaný do nedávno vytvoreného CIAM ² na funkciu staršieho inžiniera a stal sa vedúcim projektu motora M-22. Pri zavedení nového motora do sériovej výroby vzniklo niekoľko desiatok otázok, motor mal množstvo porúch. Pracovníci závodu to nechápali. Jupiter VI, motor francúzskej výroby, pracoval na skúšobnom stende normálne, kým jeho domácu kópiu M-22 systematicky prenasledovali poruchy. Sergej Tumansky neraz prebýval v záporožskom závode a pomerne rýchlo pochopil, že príčina nedostatočnej spoľahlivosti motora bola spôsobená nedodržaním technologických procesov. Pre Sergeja Tumanského sa dohľad nad zavedením motora M-22 do výroby ukázal ako výborná škola. Okrem toho veľmi dobre poznal záporožský závod.

Zdokonaľovanie a modernizácia leteckej techniky v tridsiatych rokoch prebiehala búrlivými tempami. Táto okolnosť vyvolala intenzívnu potrebu nových výkonnejších a  modernejších motorov pre nové lietadlá.

Do Francúzska bola odoslaná delegácia, ktorú viedla jedna z najvýraznejších osobností sovietskych konštruktérov leteckých motorov V. J. Klimov. Doporučoval zakúpiť licenciu na výrobu 14 valcového dvojradového hviezdicového motora Gnôme-Rhône „Mistral Major“ 14Kdrs. Pri zavedení a výrobe motora v závode č. 29 dostal motor označenie M-85. Motory tohto typu poháňali diaľkové bombardéry DB-3, dopravné lietadlá ANT-35 a skúšobné stíhacie lietadlá. Sériová výroba motora M-85 sa začala v roku 1935. V roku 1936 bola zavedená do výroby jeho modifikácia M-86, vypracovaná záporožskými konštruktérmi pod vedením Arkadija Sergejeviča Nazarova. V apríli 1939 osádka známeho skúšobného pilota V. K. Kokkinaki na lietadle CKB-30 Moskva s dvoma motormi M-86 realizoval prelet Moskva – Severná Amerika cez Nemecko, pričom prekonal 8000 km (6151 km po vzdušnou čiarou) so strednou rýchlosťou 348 km.h^-1, čo sa v tej dobe oceňovalo ako grandiózny úspech nielen v  domácom ale a aj vo svetovom letectve.

Nutnosť ďalšieho zvýšenia výkonu a výškovosti motorov viedla v roku 1937 k vytvoreniu následnej modifikácie motora M-87.

Množstvo porúch u motorov rodiny M-85 rozdráždilo vrchnosť. A. S. Nazarova premiestnili na Voronežskyj závod, kde pracoval veľmi krátko, vzhľadom na jeho uväznenie. Hlavným konštruktérom závodu č. 29 vo februári 1938 sa stal Sergej Konstantinovič Tumansky.

Počas pôsobenia v CIAM S. K. Tumansky úzko spolupracoval s vynikajúcimi vedcami a špecialistami na pevnostné výpočty Nejmanom a Kinasošvilim. Najmä oni priviedli mladého vedúceho k správnym rozhodnutiam. Už na jeseň 1938 sa nebezpečné javy u motorov podarilo odstrániť.

I-180

Okrem bombardéra DB-3 piestové hviezdicové motory M-87 poháňali nové stíhacie lietadlá I-180 , bombardéry BB-1 (Su-2) a niektoré ďalšie lietadlá. Pre zlepšenie letových charakteristík lietadiel bolo nevyhnutné ďalšie zvýšenie výkonov motorov a súčasne zvýšenie ich výškovosti. S týmto cieľom realizoval S. K. Tumansky zodpovedajúce konštrukčné zmeny základného motora M-87. Modernizovaný motor dostal označenie M-87B. Tento typ motora bol prechodným pred následnou modifikáciou motora M-88.

V roku 1938 sa skomplikovala už aj tak zložitá situácia s novým perspektívnym lietadlom I-180 konštrukcie N. N. Polikarpova, ktoré malo podľa plánu začať lety do začiatku Nového roka. Aj napriek zisteným vážnym nedostatkom a poruchám, ktoré boli zistené na zemi, vedenie závodu č. 1, hnané stanovenými termínmi, prijalo unáhlené rozhodnutie o vykonaní prvého letu. Hlavným skúšobným pilotom lietadla I-180 bol Valerij Pavlovič Čkalov.

Ako predstaviteľ motorárskeho závoda odoslal S. K. Tumanskij do závodu č. 1 náčelníka skúšobnej stanice závod č. 29 Jevgenija Abramoviča Ginzburga, ktorý do formuláru motora zapísal: „Vzhľadom na jedno chýbajúce benzínové čerpadlo na motore lety zakazujem“. Ginzburg zároveň zameral pozornosť na chýbajúce žalúzie, ktoré boli určené na reguláciu prúdu vzduchu, ktorý ofukoval a chladil valce motora počas letu. Aj napriek tomu, že najvyšší náčelníci oslovilo Ginzburga aby odvolal zápis vo formulári, on po telefonickej porade so Sergejom Konstanovičom, všetko nechal bez zmeny. A tak pred prvým vzletom lietadla I-180, aj napriek všetkým pravidlám, nebol letový list podpísaný predstaviteľmi motorárskeho závodu. 15. februára 1938 sa v podmoskovskej oblasti silne ochladilo, teplota vzduchu klesla na –25°C. Aj napriek všetkému, nehľadiac na záporný zápis vo formuláre, chýbajúce žalúzie a nízku teplotu vzduchu, Čkalov vzlietol s lietadlom I-180 k prvému letu. Na základe zadania mal vykonať kruh nad letiskom vo výške 600 m. Doba letu mala byť 10 až 15 minút. A ako skutočne prebiehal tento tragický let? Tu je svedectvo prítomných pilotov. „Čkalov vykonal kruhový let a potom vykonal let po omnoho väčšom kruhu, mimo hranice letiska (M. M. Gromov)“. „Stretol som Čkalova vo výške 2000 až 2500 m (V. K. Kokkinaki)“. „Čkalov....začal znižovať výšku letu, uberal plyn. Avšak na letisko bolo ešte ďaleko (A. V. Beljakov)“. Žiaľ, Valerij Pavlovič hrubo porušil letovú disciplínu a to sa mu draho vypomstilo. Keď mu na letisko chýbalo menej ako jeden kilometer zistil, že má malú výšku. Čkalov, sa očividne rozhodol udržať lietadlo vo vzduchu pomocou motora. Pri prudkom zvýšení plynu mohlo dôjsť k vysadeniu motora. Tento jav sa zintenzívňoval pri nízkych teplotách vzduchu a                    

intenzívnom ofukovaní valcov. Autorotujúca vrtuľa vytvorila doplnkový odpor. Ďalej je všetko známe: k letisku chýbalo ešte 500 m, keď sa lietadlo I-180 zrútilo do nejakého skladu...

V priebehu dvoch hodín po katastrofe prišiel do Záporožia rozkaz: hlavný konštruktér S. K. Tumansky a riaditeľ závodu č. 29 V. V. Černišev sa dostavia do Moskvy. E. A. Ginzburg spomínal: „...Suprun na začiatku vyčítal čo zapísal do formulára motora predstaviteľ hlavného konštruktéra“.

Michail Michajlovič Gromov mi vyčítal môj zápis do formulára. Žiadne otázky mi nedali a zástupca komisie Alexejev konštatoval, že som voľný. Myslím, že s dvomi benzínovými čerpadlami by motor I-180 nezhasol a omnoho lepšie zabral pri akcelerácii z voľnobehu. Najmä pri akcelerácii sme počítali u motora s dodávkou paliva s dvomi palivovými čerpadlami.

Začiatkom roka 1939 bol v závode č. 29 vytvorený nový motor M-88 s požadovaným zvýšeným vzletovým výkonom (1100 ks) a zvýšenou výškovosťou. Pod vedením S. K. Tumanského boli v OKB-29 boli vyprojektované modifikované motory M-88A a M-88B. Ten druhý patril medzi základné typy leteckých motorov, s ktorými bojovalo sovietske letectvo počas Veľkej vlasteneckej vojny. Avšak v počiatočnej etape výroby a prevádzky motora M-88 sa objavilo množstvo problémov, ktoré si vyžadovali urýchlené riešenie. S. K. Tumansky metodicky odstraňoval jednotlivé problémy jeden za druhým, včítane spomenutých technologických problémov.

DB-3F

Uznesením vlády č. 228 bol S. V. Iljušin zaviazaný predviesť do 1. septembra 1939 vylepšený variant bombardovacieho lietadla DB-3F s motormi M-88. Z dôvodu nepripravenosti motorov M-88 bol prvý let lietadla DB-3F realizovaný s motormi M-87B. Lietadlo prešlo štátnymi skúškami v septembri 1939 (hlavný pilot nadporučík Dudkin, hlavný inžinier vojenský inžinier 2. stupňa Miruc) a bol doporučený do sériovej výroby ...s motormi M-88! V záverečnej správe zo štátnych skúšok bola pre S. V. Iljušina stanovená úloha pripraviť lietadlo DB-3F s motorom M-88 k štátnymi skúškam do 10. októbra 1939. Reálne sa dostal bombardér do „НИИ ВВС“ až 12. októbra 1939. 25. decembra 1939 bol z dôvodu nedopracovanosti vrtuľovej a motorovej skupiny proces štátnych skúšok prerušený. Takže, rozhodnutie o sériovej výrobe bolo prijaté, závod na výrobu lietadiel č. 39 dostal zodpovedajúce zadanie, avšak lietadlá v skutočnosti neboli. V januári 1940 bol na skúšobné lietadlo inštalovaný motor M-88 so 100 hodinovou technickou životnosťou.

26. marca 1940 bolo skúšobné lietadlo DB-3F nakoniec dokončené do normálneho stavu a predstavené expertnej komisii. V dôsledku vyčerpávajúceho dokončovania motora v druhej polovici roka 1940 sa podarilo konštruktérom zvýšiť maximálnu rýchlosť sériových strojov o 15 až 20 km.h^-1, avšak požiadavky stanovené uznesením vlády č. 226 z roku 1939 sa nepodarilo splniť.

 S. V. Iljušina dozrievali veľké nepríjemnosti. Na jeseň 1940 jeho OKB už prakticky ukončilo vytvorenie bitevného lietadla BŠ-2 (budúceho Il-2), ktoré získalo dostatočne vysoké  hodnotenie vojakov. Hlavným viníkom nešťastného lietadla DB-3F sa rozhodli urobiť výrobcov motora. Z dôvodu nespoľahlivosti práce (dočasne) zrušili sériovú výrobu motora M-88 a hlavného konštruktéra S. K. Tumanského odvolali z funkcie a vrátili na pôvodné miesto do CIAM. Takto sa bez fanfár ukončila prvá etapa konštrukčnej činnosti Sergeja Konstantinoviča. Na Záporožskom závode č. 29 ho vystriedal hlavný konštruktér E. V. Urmin.

V Ústrednom inštitúte leteckých motorov Sergej Konstantinovič pracoval menej ako rok. V marci 1941 Michail Michailovič Gromov ho pozval do vytváraného Leteckého výskumného inštitútu „НКАП“ ³. Vo februári 1943 S. K. Tumanskij prijal ponuku A. A. Mikulina aby prešiel k nemu na funkciu zástupcu hlavného konštruktéra.

Začiatkom roku 1943 sa podarilo A. A. Mikulinovi presadiť rozhodnutie o vytvorení skúšobného závodu (č. 300). V tomto období hlavná úloha podniku bola zviazaná s výrobou motorov AM-39 a AM-39FN-2 (následne AM-40) a výkonného motora AM-42. Sergej Konstantinovič Tumansky riadil vývoj prvých dvoch motorov. Najmä vtedy, v posledných rokoch vojny, keď na seba zobral vedenie skúšobného závodu: „previerka správnosti výkresov“ (konštrukčnej dokumentácie).

Začiatkom februára 1946 bolo prijaté Uznesenie vlády ZSSR, podpísané J. V. Stalinom, v ktorom sa ako najdôležitejšia úloha pre letecký priemysel stanovilo vytvorenie leteckých turbokompresorových motorov (LTKM) a lietadiel, ktoré sú poháňané LTKM. Prvý mikulinovým LTKM s dlhým názvom AMTKRD-1 mal nezvyčajnú kompozíciu: spaľovacie komory boli rozmiestnené nad kompresorom.

Vytvorenie AMTKRD-1 a jeho modifikácie AMRD-02 sa stalo dobrou školou pre celý kolektív závodu č. 300. S. K. Tumanskij vydal mnoho síl, aby sa ich lastovičky dostali do prevádzkyschopného stavu. Avšak z hľadiska stanovených úloh sa táto konštrukčná schéma zdala pre Sergeja Konstantinoviča neživotaschopná. A skutočne, nehľadiac na skutočnosť, že tieto motory prešli štátnymi skúškami, nedosiahli ďalší vývoj.

V tomto období A. A. Mikulin sa venoval novou myšlienkou malých motorov. Sergej Konstantinovič Tumanskij aj napriek tomu, že nevstupoval do konfliktu s generálnym konštruktérom, považoval za dôležitejšie vytvoriť motory veľkých ťahov.

V roku 1948 keď Mikulin odišiel na dlhšiu dovolenku, povinnosti hlavného konštruktéra prešli na S. K. Tumanského. Tak sa stalo, že pri neprítomnosti vedenia OKB pristúpilo k rozpracovaniu leteckého turbokompresorového prúdového motora veľkých rozmerov klasickej schémy, prepočítaného na ťah viac ako 80 000 N. Po návrate Mikulina bola základná kompozícia motora hotová a bolo jasné, že taký motor (dostal označenie AM-3) bude potrebný.

Začiatkom roku 1948 sa riaditeľom závodu č. 300 stal A. A. Zavitajev. Alexej Alexandrovič prešiel všetkými stupňami inžinierskej a riadiacej činnosti. Začínal ako sústružník a vypracoval sa na riaditeľa Rybinského závodu na výrobu leteckých motorov, jedného z najväčších v odvetví. V roku 1942 Zavitajeva menovali zástupcom ministra (následne ministrom) leteckého priemyslu ZSSR. Avšak v roku 1946 Stalin vyjadril nespokojnosť s jeho prácou a Zavitajev bol degradovaný na radového riaditeľa.

V roku 1948 bola pod jeho vedením prvýkrát v histórii sovietskej výroby leteckých motorov zvládnutá a zavedená metóda výroby lopatiek kompresora kovaním z hliníkových zliatin. Tumanskij a Zavitajev na svoje riziko príslušný krok: zaviedli do výroby súčiastky a uzly nového motora. Potom sa stretli s ministrom M. V. Chruničevom a jeho zástupcom M. M. Lukinom u získali u nich podporu. Zavitajev s veľkou energiou a organizačným talentom, jemu vlastným, rozvrhol výrobu výkonného motora. Závod pracoval na tri zmeny. Sergej Konstantinovič prichádzal do závodu veľmi skoro a odchádzal medzi poslednými. Preto nie je prekvapujúce, že všetky výkresy tohto motora boli podpísané Tumanským. Mikulin po návrate v obecnosti myšlienku výkonného motora podporil, avšak paralelne s tým začal s rozpracovaním zmenšeného variantu motora AM-3, ktorý dostal označenie AM-5 s ťahom 20 000 N.

29. augusta 1949 bol v ZSSR úspešne vykonaný prvý skúšobný výbuch jadrovej bomby RDS-1. Avšak jediným lietadlom-nosičom diaľkového bombardovacieho letectva zostavalo lietadlo Tu-4 s piestovými motormi AŠ-73TK a cestovnou rýchlosťou 500 km.h^-1. Bolo potrebné nové lietadlo s nosnosťou do 9 ton.

Koncom štyridsiatych rokov OKB Tupoleva na základe zadania Vojenských vzdušných síl rozpracovávali bombardér „86“ s dvoma motormi AMRD-02. Navrhovaný projekt bol dokončený, avšak zákazníka neuspokojoval dolet, ovplyvnený nedostatočným ťahom motora 45 000 N. Ťah motora bolo nevyhnutné zvýšiť 1,5 až 2 krát. Objavila sa objednávka na vytvorenie leteckého turbokompresorového motora, pre túto dobu fantastickým ťahom 60 000 až 80 000N. Súčasne s tým sa zväčšili aj vonkajšie rozmery motora. Svoju časť práce so spojením motora AM-3 s projektom „88“ vykonalo aj perspektívne oddelenie OKB závodu č. 300.          

Pre diaľkový bombardér mal mimoriadny význam vysoká spoľahlivosť a dlhý technický život leteckých turbokompresorových motorov, keďže jeden let lietadla nezriedka trval viac ako 7 hodín. Je treba podotknúť, že celá konštrukcia motora AM-3 sa na jednej strane odlišovala originalitou a novosťou, na druhej bola spoľahlivo podopretá skúsenosťami, ktoré boli získané pri vytváraní predchádzajúcich typov leteckých turbokompresorových motorov.

V apríli 1950 sa začali stendové skúšky motora. Samozrejme, že vytvorenie originálneho a veľmi výkonného leteckého turbokompresorového motora (podobný prototyp motora v tej dobe vo svete neexistoval) si vyžadoval obrovské úsilie v etape jeho dokončovania. V polovici apríla 1952 všetko bolo pripravené pre začiatok letových skúšok nového bombardéra. Za veliteľa prvého lietadla „88-1“ určili skúšobného pilota Nikolaja Stepanoviča Rybkova. 27. apríla 1952 toto lietadlo, ktoré sa stalo najťažším prototypom diaľkového bombardéra v histórii ľudstva, vykonalo prvý let.

Tu-16

Od roku 1954 začala mnohoročná služba Tu-16 v jednotkách diaľkového letectva vojenských vzdušných síl a v letectve vojenského námorníctva. V priebehu sériovej výroby bolo vyrobených 1507 strojov. Okrem toho je nevyhnutné počítať ešte 120 strojov rôznych variantov, ktoré boli vyrobené v Číne.

V apríli 1957 boli za vytvorenie a zavedenie motora AM-3 do sériovej výroby  vyznamenaní Leninovou cenou V. I. Bazarov, P. F. Zubec, G. L. Livšic, K. A. Sazonov, B. S. Stečkin, S. K. Tumanskij a J. L. Fogeľ.

Ako už bolo spomenuté, v roku 1949, keď v OKB už plným prúdom prebiehali práce na motore AM-3, sa začali práce na zmenšenom motore AM-5. Teoreticky sa podarilo dosiahnuť rozmery a parametre motora, ktoré zabezpečovali získanie maximálnej hmotnostnej úspory, minimálneho čelného odporu a minimálnej špecifickej spotreby paliva. V marci 1951 všetky výrobné výkresy motora AM-5 boli hotové a v máji toho istého roku bol vyrobený prvý prototyp a začali jeho stendové skúšky.

Z hľadiska konštrukcie motor AM-5 veľmi pripomínal svojho staršieho brata AM-3. Motor mal osemstupňový osový kompresor, prstencovú hlavnú spaľovaciu komoru, dvojstupňovú plynovú turbínu a neregulovateľnú výstupnú dýzu.

Myšlienka vytvorenia ľahkého malorozmerového a k tomu na tu dobu veľmi úsporného LTKM sa zvlášť hodila A. S. Jakovlevovi, u ktorého bol v auguste 1951 objednaný prvý sovietsky hliadkový prepadový stíhač, opatrený palubným rádiolokátorom. Z dôvodu veľkých rozmerov antény a blokov rádiolokátora bolo nutné ich umiestnenie v čelnej časti trupu lietadla. Motory boli umiestnené na krídlach. Dlhá doba letu (3 hodiny a 40 minút), ktorá bola nevyhnutná pre prepadové stíhacie lietadlo, sa zabezpečovala nízkou špecifickou spotrebou paliva a použitím podvesných prídavných palivových nádrží s veľkým objemom. 12. decembra 1951 bola schválená maketa prepadového stíhacieho lietadla, ktoré najskôr dostalo označenie „120“, neskôr Jak-2AM-5 a nakoniec Jak-25. Prvý let lietadlo absolvovalo 19. júna 1952. Lietadlo pilotoval skúšobný pilot V. M. Bolkov.

Druhým užívateľom motora AM-5 bolo OKB-155, vedené A. I. Mikojanom. Problém bol v tom, že v júni 1951 počas prvého letu došlo k havárii skúšobného lietadla I-350, ktoré bolo poháňané LTKM A. M. Ljulku TR-3A. Príčinou havárie lietadla bola nestabilná práca motora. Veľmi skoro bolo zrejme, že dokončiť vývoj motora TR-3A sa nepodarí. Neprešli ani dva mesiace keď Rada ministrov ZSSR prijal uznesenie o prerušení prác na nepodarenom stroji. Namiesto toho dostal Mikojan za úlohu vytvoriť frontové stíhacie lietadlo s novými motormi od Mikulina. Bolo vyprojektované nové stíhacie lietadlo I-360 (taktiež SM-2) podobnej schémy ako bola použitá u lietadla na I-350. Lietadlo bolo ľahšie, menšie z hľadiska rozmerov, a v chvostovej časti trupu boli namiesto jedného motora TR-3A s maximálnym ťahom 5200 kp (52 000 N) rozmiestnené dva motory AM-5 s ťahom 2 000 kp (20 000 N). Pohonnou jednotkou SM-2 sa zaoberal náčelník brigády G. E. Lozino-Lozinskij.

Žiaľ, tento stroj nemohol v horizontálnom lete splniť sny tvorcov – prekročiť rýchlosť zvuku, keďže nestačil ťah Mikulinových motorov. Samotné motory nemali dokončený vývoj, pre ktorý bolo nutné použiť lietadlo SM-1 – starý skúšobný MiG-15bis 45° (prototyp lietadla MiG-17). Zaujímavosťou je, že po použití dvoch motorov AM-5 namiesto jedného motora VK-1F sa ukázalo, že pri väčšej sumárnej hodnote ťahu motorov (4 000 kp oproti 3380 kp u VK-1F) pohonná jednotka bola ľahšia o 88 kg.

Konštruktéri lietadla požadovali od mikulinského OKB zvýšiť ťah motorov o 35 % cestou použitia komory prídavného spaľovania. Takéto motory (AM-5F) boli už v jeseni inštalované na prototypoch lietadiel SM-1 a SM-2, avšak ani tieto motory neumožnili prekonať danú hranicu zvuku (maximálna rýchlosť letu neprekročila 1240 km.h^-1).

V tomto období v OKB-300 bol vykonaný následný krok pri modernizácii motora AM-5F. Doplnením ďalších dvoch nadzvukových stupňov kompresora umožnilo ťah motora na nominálnom režime na 2600 kp a na režime so zapnutým prídavným spaľovaním na 3250 kp. Motory, ktoré dostali označenie AM-9, boli použité na prototype lietadla SM-2. 5. januára 1954 skúšobný pilot N. A. Sedov prvýkrát vzlietol s lietadlom do vzduchu. Už pri druhom lete pri zapnutí prídavného spaľovania Sedov bez problémov prekonal rýchlosť zvuku. Tento výsledok bol taký dôležitý pre sovietske vojenské letectvo, že ešte pred ukončením podnikových skúšok, vo februári 1954, Rada ministrov ZSSR rozhodla o realizácii sériovej výroby nadzvukových stíhacích lietadiel, ktoré dostali označenie MiG-19. Aj napriek tomu, že štátne skúšky lietadla začali až na jeseň 1954 (v priebehu skúšok do konštrukcie lietadla aj motora boli zavedené mnohopočetné zmeny, v dôsledku čoho motor dostal zmenené označenie AM-9B), už v marci 1955 prvé lietadlá MiG-19 boli zavádzané do bojových jednotiek.

V roku 1953, keď ešte v plnom rozsahu prebiehali práce na mnohopočetných modifikáciách motora AM-3 a AM-5, v OKB –300 začali práce na projekte nového moderného motora AM-11. Bol to dvojrotorový motor s nadzvukovými stupňami kompresora a rekordne nízkou špecifickou hmotnosťou motora. Pre ďalšie zvyšovanie rýchlosti stíhača sa požadovalo sústavne zvyšovať ťah LTKM. V OKB Mikojana bol v roku 1954 spracovaný predprojekt ľahkého lietadla E-1 s jedným motorom AM-5A, neskôr prepracovaným na motor AM-9B, a po nejakej dobe s motorom AM-11, čím sa označenie lietadla zmenilo na E-2. Skúšobný prototyp lietadla bol vyrobený skôr ako bol pripravený letový exemplár motora AM-11, takže konštruktéri od Mikojana sa vrátili k variantu s motorom AM-9B. Vo februári 1955 skúšobný pilot G. K. Mosolov prvýkrát vzlietol s lietadlom E-2 do vzduchu.

Krátko predtým, v januári 1955, bol Mikulin neočakávane odvolaný z funkcie zodpovedného riaditeľa a generálneho konštruktéra závodu. Otázka, kto zamení Mikulina v OKB nebola vôbec položená.  Na jeho miesto bol okamžite menovaný Sergej Konstantinovič Tumanskij.

Nový hlavný konštruktér okamžite vykonal celý rad organizačných opatrení. Na závod č. 16, kde bola odovzdaná sériová výroba motora AM-3, odišiel P. F. Zubec, ktorý sa potom stal hlavným konštruktérom kazanského podniku pre výrobu motorov. Tam bolo taktiež vytvorené OKB, ktoré v plnej miere prevzalo všetky práce na modifikáciách motora AM-3. V Ufe bolo vytvorené ešte jedno OKB na čele s V. N. Sorokinom pre dokončenie a konštruktérsky dohľad výroby motora AM-9B. Od roku 1954 bolo na sériovom závode č. 500 v Tušine bola realizovaná výroba motorov AM-5A pre prepadové stíhacie lietadlá Jak-25. Perspektívne si mal podnik osvojiť výrobu motorov AM-11.

RD-9B

V rámci boja so škodlivým mikulinským dedičstvom vyprodukované motory dostali nové označenie: RD-3 (predtým AM-3) a RD-9B (predtým AM-9B). Analogickým spôsobom bolo upravené označenie ešte nedokončeného motora AM-11, ktoré sa zmenilo na R11-300 (prvýkrát v označení motora bolo zahrnuté číselné označenie závodu, v ktorom bol motor vyrobený, čo sa následne stalo tradíciou). Paradoxne motor AM-5 svoje označenie nezmenil, aj napriek tomu, že jeho výroba pokračovala až do roku 1960.

Teraz OKB vedené S. K. Tumanským mohlo sústrediť všetky svoje sily na rozpracovanie perspektívneho motora R11-300. Do jeho konštrukcie boli použité nové originálne technické riešenia, ktoré nemali obdobu vo svete. Pri tvorbe motora R11-300 bol urobený dôležitý krok na ceste k zavedeniu LTKM modulovej konštrukcie.

Prvým lietadlom z OKB Mikojana, na ktorom bol inštalovaný motor R11-300 s ťahom 5100 kp pri zapnutom prídavnom spaľovaní, bolo experimentálne stíhacie lietadlo E-5.  Lietadlo E-5 vykonalo prvý vzlet 9. januára 1956. Bolo pilotované skúšobným pilotom V. A. Nefedovom. Už 20. februára 1956 došlo v následnom lete došlo k porušení lopatky plynovej turbíny. Táto nepríjemnosť sa opakovala o tri mesiace po opätovnej inštalácii poškodeného lietadla. V lete lietadlo znova opravili a nainštalovali nový motor. Avšak 18. októbra 1956 bol S. K. Tumanskij nútený zakázať lety všetkých lietadiel (v tomto období s motorom R11-300 okrem E-5 lietali aj lietadlá E-2A a E-50). V procese dopracovania motora bol zväčšený priemer komory prídavného spaľovania motora v dôsledku čoho sa zmenilo označenie motora na R11F-300. Ťah motora na maximálnom režime bol 3880 kp a 5740 kp na režime prídavného spaľovania.

R11-300

O tom, s akými kolosálnymi problémami sa stretávali tvorcovia lietadla a motora je možné posúdiť na základe následného faktu: v priebehu skúšok lietadla E-5 bolo potrebné meniť motor 10 krát! Málo známy je aj druhý fakt: lietadlo E-5 bolo v roku 1957 zaradené do sériovej výroby v závode č. 31 v Tbilisi pod označením MiG-21. Celkom bolo vyrobených päť lietadiel, ktoré boli poháňané motormi R11-300. Avšak výroba stíhacieho lietadla bola veľmi skoro prerušená z dôvodu nedostatočnej spoľahlivosti pohonnej jednotky. Mikojan a Tumanskij sa nevzdávali. Nepretržite pracovali na dopracovaní lietadla a motora. V máji 1958 bol k skúškam pripravený nový variant ľahkého stíhacieho lietadla s trojuholníkovým krídlom a motorom R11F-300, ktoré dostalo označenie E-6. 28. mája 1958 počas siedmeho letu došlo ku katastrofe, pri ktorej zahynul skúšobný pilot Hrdina Sovietskeho zväzu V. A. Nefedov. Z havarovaného horiaceho lietadla E-6 vytiahli silne popáleného pilota. Nehľadiac na ťažký stav, Nefedov dokázal popísať o zvláštnych skutočnostiach, ku ktorým došlo počas letu. Vladimíra transportovali do nemocnice v meste Žukovskij kde on v priebehu niekoľkých hodín zomrel. Tragédia Nefedova silno vplývala na Sergeja Konstantinoviča Tumanského, avšak aj napriek tomu nezastavila ďalšiu prácu pri tvorbe lietadla MiG-21 a motora R11F-300.

Hlavný konštruktér A. I. Mikojan sa rozhodol vyrobiť kópiu lietadla E-6 s využitím draka jedného z lietadla MiG-21 z tbiliského závodu. Tento stroj sa ukázal ako šťastný (na ňom lietal skúšobný pilot K. K. Kokkinaki). V priebehu skúšok lietadlo potvrdil rýchlosť, ktorá zodpovedala Machovému číslu letu M = 2,05 vo výške 12 km. Veľmi skoro bol vyrobený ešte jeden, tretí exemplár lietadla E-6. Tento stroj dostal označenie E-66. Na ňom v októbri 1959 skúšobný pilot G. K. Mosolov vytvoril svetový rekord na báze 15 až 25 km, ktorý predstavoval 2388 km.h^-1. Následne bolo na rodine lietadiel MiG-21 v rôznom období a v rôznych kategóriach vytvorených 17 svetových rekordov.

V roku 1958 Rada ministrov ZSSR prijala rozhodnutie o obnovení sériovej výroby lietadla Mig-21 (bezprostredným prototypom pre sériovú výrobu bolo lietadlo E-6T) v tbiliskom leteckom závode č. 31. Lietadlo MiG-21 malo v tej dobe vysokú hodnotu pomeru ťahu k hmotnosti, ktorý dosahoval 0,84. V roku 1960 výrobu lietadla MiG-21F presunuli na gorkovsky letecký závod č. 21.

Mimoriadne perspektívny motor nemohol nevzbudiť pozornosť u ďalších konštruktérov lietadiel. V roku 1959 v OKB A. S. Jakovleva bol vytvorený dvojmotorový bombardér Jak-28 s motormi R11AF-300. Ten bol zavedený do sériovej výroby v Irkutskom leteckom závode č. 39. Ešte v roku 1954 tento kolektív vyrábal lietadlo Jak-2AM-11. A. S. Jakovlev znova stavil na motor R11F-300 v roku 1958, kedy pre jeho OKB bolo vydané zadanie pre stíhacie lietadlo pre malé výšky letu Jak-35MB. Tento projekt však ostal nerealizovaný. Omnoho neskôr (1962) aj P. O. Suchoj  použil motor R11F-300 u prepadového stíhacieho lietadla Su-15 (prototyp lietadla sa nazýva l T58D). Do sériovej výroby bol tento stroj zavedený v nosibírskom závode č. 153 v roku 1965.

Za tri desaťročia bolo vytvorených viac ako 20 modifikácií motora R11-300, každá z ktorých každá mala svoje podstatné odlišnosti. Ku koncu produkcie týchto motorov sa kompresor zmenil zo šesťstupňového na jedenásťstupňový a maximálny ťah vzrástol z 5100 kp na 13 000 kp. Technický život motora sa zvýšil z 25 hodín u prvých motorov  na 1000 hodín. Do roku 2000 bolo vyrobených viac ako 20 000 kusov rôznych motorov rodiny R11F-300.      

V druhej polovici 50 – tých rokov minulého storočia, v období vzniku studenej vojny, keď boli hlavné ciele za oceánom, sa prioritnými stali projekty veľkých krídlatých rakiet, ktoré lietali vo výškach väčších ako 20 km nadzvukovými rýchlosťami. Vtedy Lavočkin vytvoril svoju vinikajúcu „Búrku“ s maximálnym doletom 8 000 km. Raketa štartovala pomocou štartovacích raketových motorov na kvapalné palivo a ako pohonná jednotka počas letu bol použitý náporový motor. V OKB A. N. Tupoleva taktiež pristúpili k vytvoreniu krídlatých rakiet veľkého doletu. Prvou takou raketou tupolevského OKB, ktorá bola dokončená, sa stal „objekt 121“ (Tu-121, „S“), predurčený na ničenie cieľov vo vzdialenosti do 3800 km. Prvýkrát v histórii konštrukčnej kancelárie bola požiadavka na vytvorenie lietajúceho prostriedku, ktorý mal nadzvukovú cestovnú rýchlosť letu.    

Oficiálne zadanie na projekt lietadla „S“ („S“ - stredný) dostala konštrukčná kancelária v roku 1957. Špeciálne pre lietadlo „121“ OKB S. K. Tumanského dostalo zadanie rozpracovať nový letecký turbokompresorový motor s malou životnosťou KR15-300 s dlhotrvajúcim ťahom na režime prídavného spaľovania 10 000 kp. Stanovené požiadavky si vyžadovali jednoduchú schému motora s päťstupňovým kompresorom a jednostupňovou plynovou turbínou. Maximálna doba nepretržitej činnosti motora na režime prídavného spaľovania počas letu bola zadaná na 2 hodiny 30 minút. Zvláštnosťou motora bolo, že podstatná časť stlačenia vzduchu sa realizovala vo vstupnom ústrojenstve a stlačenie v kompresore bolo pomerne malé. Z hľadiska konštrukcie motor KR15-300 predstavoval niečo stredné medzi tradičným jednoprúdovým leteckým turbokompresorovým motorom a raketovým motorom na tuhé palivo. Pre riadenú strelu „S“ sa vyvíjali tiež výkonné raketové motory na tuhé pohonné hmoty s ťahom  75 000 až 80 000 kp. Oddelenie pohonných jednotiek tupolevského OKB pre zabezpečenie efektívnej práce jednoprúdového leteckého turbokompresorového motora KR15-300 počas všetkých režimov letu sprojektovalo motor s podtrupovým vstupným ústrojenstvom s mnohorázovými vlnami a polkužeľovým vstupným telesom a sústavou odvodu hraničnej vrstvy a ejektorovou výstupnou dýzou. V podnikoch Ministerstva strojárenského priemyslu sa pre bezpilotné lietadlo projektovala kompaktná jadrová bojová hlavica, ktorá bola integrovaná so systémom riadenia stroja. Do sústavy navedenia lietadla „S“ boli zavedené astronomické navigačné systémy, ktoré zabezpečovali vysokú presnosť určenia parametrov letu a presnosť dopadu do cieľovej oblasti s odchýlkou niekoľko kilometrov. Stroj musel letieť k cieľu vo výške 20 až 24 km, kde nie sú oblaky, s cestovnou rýchlosťou 2775 km.h^-1.

Tu-123

V druhej polovici roku 1958 boli v skúšobnej prevádzke vyrobené prvé experimentálne riadené strely „S“. V zime 1958 – 1959 sa začali ostré skúšky a prvé odpálenia imitátorov na poligone vo Faustove. V lete 1959 prvý letový exemplár lietadla bol prevezený na skúšobnú základňu OKB a 25. augusta 1959 bol realizovaný prvý let. Pri tomto štarte sa zúčastňoval aj A. N. Tupolev. Následne boli vykonané ešte štyri štarty a bolo vyjadrené presvedčenie o sériovej výrobe. Avšak vo februári 1960 bolo prijaté uznesenie Rady ministrov ZSSR, ktoré prerušilo všetky práce na tomto projekte. Avšak Andrej Nikolajevič Tupolev po prerušení prác na lietadle „S“ v útočnom variante projektovanie obnovil, avšak v trocha zmenenom variante. V tomto prípade OKB dostalo objednávku na projektovanie operačne-strategického komplexu bezpilotného prieskumu, ktorý dostal označenie „DBR-1 JASTRAB“. Doby na vytvorenie systému boli zadávané veľmi tvrdé:  závodné letové skúšky sa mali začať treťom kvartale 1960, a už v následnom roku Voronežeskij závod bol zaviazaný vyprodukovať 18 sériových strojov. Bezpilotné prieskumné lietadlo dostalo označenie „objekt 123 (Tu-123)“.

Na rozdiel od lietadla „121“ bol v nosovej časti lietadla „121, ktorá sa zachraňovala na padáku, bola rozmiestnená prieskumná aparatúra (štyri letecké fotoaparáty a stanica rádiotechnického prieskumu), a taktiež časť prvkov navigačného komplexu. V časti lietadla, ktorá sa nezachraňovala, sa v trupe nachádzala pohonná jednotka, časť navigačnej aparatúry a riadenia a energouzol. Zásoby lietadla „121“ umožnili v krátkej dobe pripraviť ku skúškam prvé exempláre pre podnikové skúšky (ukončené v septembri 1961) a štátnych skúšok (ukončené v decembri 1963). Uznesením Rady ministrov ZSSR od 23. mája 1964 systém diaľkového bezpilotného fotografického a rádiotechnického prieskumu DBR-1 „Jastrab “ bol prijatý do výzbroje sovietskych vzdušných síl. Sériová výroba lietadla „123“ a ďalších prvkov systému pokračovala do roku 1972.

História druhého motora, rozpracovaného v OKB Tumanského, predurčeného pre bezpilotné lietadlo, tiež začala v 60-tých rokoch. Vtedy, v období rozhárania „studenej vojny“ ostro stala otázka: ako bojovať s veľkými korábmi pravdepodobného protivníka, a v prvom rade údernými leteckými nosičmi, ktoré v ZSSR nebolo. Známy konštruktér v oblasti raketovej techniky Vladimír Nikolajevič Čelomej navrhol vytvoriť pre riešenie tohto problému nadzvukovú raketu s výškou letu 5 až 10 m nad úrovňou hladiny mora. Takýto lietajúci stroj bol v tej dobe nebolo možné prakticky zachytiť palubnými prostriedkami PVO. Avšak umiestniť v krídlatej rakete normálny letecký turbokompresorový motor v danom prípade bolo nemožné, keďže ani jeden z v tej dobe existujúcich motorov nemohol vydržať obrovské aerodynamické zaťaženie, vznikajúce pri nadzvukovom lete prakticky na úrovni hladiny oceánu. Bolo potrebné vytvoriť špeciálny motor s ťahom okolo 2200 kp. Je potrebné zdôrazniť, že vzory v celom svete neexistovali.

Taktikou bojového použitia rakety s motorom KR7-300 (s krátkou životnosťou) boli podmienené zvláštnosťami konštrukcie a režimami práce LTKM. Odlišoval sa neveľkými rozmermi a hmotnosťou, nízkou životnosťou, vysokou tepelnou napätosťou a schopnosťou vydržať zvýšené mechanické zaťaženia, kompaktnosťou rozmiestnenia agregátov a potrubí, jednoduchosťou, zodpovedajúcim pomerom výkonu a hmotnosti, a taktiež vysokou technologičnosťou. Pri konštrukčnom rozpracovaní motora KR7-300 boli nájdené originálne riešenia, časť z ktorých neskôr našla využitie v domácich ale aj zahraničných leteckých motoroch (napr.: elektronická sústava riadenia režimov práce motora).

OKB Tupoleva nebolo jedinou konštrukčnou kanceláriou, ktorej chýbal výkonný LTKM, ktorý by bol schopný zabezpečiť dlhodobý nadzvukový let. V rokoch 1958 – 1959 v OKB Mikojana realizovali vývojové práce na novom lietadle, ktoré by mohlo lietať pri rýchlostiach M>2 vo výškach nad 20 km. S. K. Tumanskij, opierajúc sa o nazhromaždené skúsenosti, navrhol A. I. Mikojanovi opatriť experimentálny stroj motorom, ktorý bol vytvorený na základe motora s nízkou životnosťou KR15-300, turbokompresor, ktorého bol fakticky už vyrobený. Na rozdiel od jednorežimového motora krídlatej rakety nový variant LTKM musel spoľahlivo pracovať nielen pri lete vo výške, ale aj na režimoch vzletu a pristátia, ako aj pri podzvukových rýchlostiach. V súlade s tým bolo potrebné zapracovať príslušné zmeny: odpúšťací pás za tretím stupňom kompresora, ktorý bol automaticky ovládaný, hlavnú spaľovaciu komoru zmiešaného typu, komora prídavného spaľovania a trojpolohová regulovateľná výstupná dýza. Prvé vyrobené LTKM boli opatrené elektrickou spúšťacou sústavou. Motormi, ktoré dostali označenie R15-300, boli poháňané experimentálne stíhacie lietadlá E-150 a E-152, ktoré boli vyprojektované v rámci programu automatizovaného prepadového komplexu „Uragán-5“. V rokoch 1961 až 1963 sa na lietadlách E-150 a E-152 vykonávali skúšky motora, agregátov a jednotlivých uzlov v reálnych podmienkach letu pri rýchlostiach, ktoré zodpovedali M>2 ...2,5.                       

R15B-300

Okrem toho, koncom 50-tých rokov v OKB A. I. Mikojana sa začali projekčné práce na vytvorení vysokorýchlostného prepadového stíhača a prieskumníka E-155. Toto lietadlo bolo považované ako odpoveď voči americkým lietadlám A-11 a SR-71. Budúce lietadlo MiG-25 mal demonštrovať gigantický skok v sovietskej výrobe lietadiel. Bolo plánované, že lietadlo bude schopné porovnateľne dlhú dobu letieť rýchlosťou, ktorá zodpovedala M = 2,5 .... 2,7, a krátkodobo dosiahnuť Machové číslo letu M = 3.

Pohonnú jednotku lietadla tvorili dva motory R15B-300, ktoré boli modifikovanými motormi R15-300 s prídavným spaľovaním s ťahom 11 200 kp. Pre automatické spúšťanie sa používal turbínový spúšťač S-3 (letecký turbokompresorový motor s voľnou turbínou s výkonom 150 ks). V priebehu skúšok sa ukázalo, že slabým miestom motora R15-300 bol hydromechanický systém regulácie dodávky paliva z dôvodu nedostatočne rýchlej reakcie a presnosti fungovania. Z tohto dôvodu sa variant „B“ motora R-15 prvýkrát v histórii sovietskej výroby leteckých motorov bol vybavený elektronickým systémom regulácie a hydraulický systém bol len záložným. K tomuto revolučnému kroku sa mohol odhodlať len konštruktér, ktorý si veľmi dobre vedel predstaviť progresívne možnosti elektroniky, pričom S. K. Tumanskij so svojou rádioelektronickou minulosťou bol takýmto konštruktérom.   

Je treba zvýrazniť, že lietadlo E-155 vo variante „P“ (prepadový stíhač) a „R“ (prieskumník) od samého začiatku bolo projektované ako viacrežimové lietadlo. V procese jeho tvorby bolo nutné citlivo zviazať režimy práce motora k podmienkam letu, včítane činnosti vstupného ústrojenstva motora.

Pri začatí prác na projekte „Jastrab“ sa základný objem letových skúšok realizoval na „ГКНИИ ВВС“ na letisku, umiestnenom v nižnej časti Volgy neďaleko od väzenskej stanice Vladimirovka, ktorá sa neskôr stala mestom Achtjubinsk. Tumanskij veľmi mnoho pozornosti venoval letovým skúškam motorov a ich prevádzke. Z tohto dôvodu veľmi veľa času strávil na skúšobnom letisku.

Tumanskij sa často stretával s Alexandrom Beževcom – hlavným pilotom MiGu-25RB. Alexander Savič pricestoval na technickú funkciu motorára priamo v pilotnej kombinéze, ako on hovoril, so sviežimi zážitkami. K názoru pilotov Sergej Konstantinovič veľmi prihliadal: mnohé z toho, čo sa následne zaradilo do konštrukcie pri zdokonaľovaní motora, sa rodilo na základe týchto rozhovorov. Sériová výroba motora R15B-300 sa začala v závode Saljut v roku 1969. Súčasne s tým sa v gorkovskom leteckom závode sa realizovala výroba prepadových stíhacích lietadiel MiG-25P. Pri osvojovaní stroja vzniklo mnoho otázok. Boli aj tragické prípady. Na jednom z prvých sériových lietadiel zahynul počas leteckej katastrofy hlavný zákazník stíhacích-prepadových lietadiel veliteľ letectva PVO štátu generál-poručík Anatolij Kadomcev. Posledné slovo, ktoré od neho počul riadiaci letu, bolo „teplota....“, následne sa spojenie prerušilo, a lietadlo, ktoré sa obalilo plameňmi, padlo do rieky. Nie je známe, prečo Kadomcev, nehľadiac na obdržaný povel, sa nekatapultoval, pravdepodobne dúfal, že zachráni lietadlo.

MiG-25

Zbytky lietadla a motorov boli vyzdvihnuté z vody a bolo zistené poškodenie niekoľkých lopatiek (únavový lom a prehriatie). V takýchto prípadoch záujmy vedenia vstupujú do procesu vyšetrovania. V danom prípade Sergej Konstantinovič Tumanskij sa nebál vziať poruchu na seba. Boli vykonané objektívne výskumy a zavedené nevyhnutné konštrukčné zmeny. Následne po dobu viac ako tridsiatich rokov prevádzky motorov R15B-300 nedošlo k vzniku podobných porúch. Čoskoro sa v Gorkom začala výroba prieskumného variantu „migu“ a následne aj prieskumného lietadla-bombardéra MiG-25RB. Ukázali sa aj cesty ďalšej modernizácie úspešného lietadla. Požiadavka vojenských expertov viedli v princípe k zvýšeniu doletu na stredných a malých výškach letu a taktiež k zvýšeniu dostupu a rýchlosti letu. Tumanskik navrhol vytvoriť variant motora R15BF2-300 s prídavným spaľovaním a ťahom 13 550 kp pri režime maximálne prídavné spaľovanie (zvýšenie o 3 300 kp) a pri prijateľnej ekonomičnosti v porovnaní so sériovým motorom. Žiaľ tento variant motora nebol zaradený do sériovej výroby.         

Avšak aj s normálnymi motormi R15B-300 lietadlo malo mnoho výhod. Obmedzenie z hľadiska M = 2,83, uvádzané v inštrukciách pre prevádzku lietadiel, bolo len teoretické. Konštruktéri dobre vedeli, že v dôsledku letu pri vysokých rýchlostiach sa následkom ohrevu znižuje technický život draka a motora a čiastočne sa znižuje stabilita stroja. Aj napriek tomu, v niektorých prípadoch piloti v takej alebo onakej miere prekračovali rýchlosť M = 3 bez viditeľného záporného vplyvu na konštrukciu lietadlových systémov.

Avšak vrátime sa k vyššie opísanej katastrofe. Po Kadomcevovi zostala rodina. Tak ako u väčšiny profesionálnych vojakov pri ich kočovníckom spôsobe života, jeho žena nepracovala a nemala svoju pracovnú špecializáciu. Tumanskij presadil aby vdove bol pridelený byt neďaleko od závodu a prijal ju do práce v archíve.

Druhým príkladom citlivého vzťahu Tumanského k ľuďom, na ktorých doľahli údery osudu, je možné počítať jeho vzťah k A. S. Nazarovovi. Ako už bolo uvedené skôr Arkadij Sergejevič Nazarov bol predchodcom Tumanského na funkcii hlavného konštruktéra záporožského leteckého motorového závodu. Talentovaný konštruktér a organizátor závodnej skúšobnej konštrukčnej kancelárie, vniesol obrovský prínos pri dokončovaní motorov rodiny M-85. Nazarov bol v roku 1937 uväznený na základe, pre tu dobu typického obvinenia, zo záškodníctva.

Neskôr sa osud v určitej miere ukázal zhovievavý ku Arkadijovi Sergejevičovi: dostal sa do pracovného väzenia kde spolupracoval spolu s V. P. Gluškom a S. P. Koroljovom. V posledných rokoch až do rehabilitácie pracoval v Taganroge ako zástupca L. R. Bartinina v oblasti pohonných jednotiek. Po prepustení sa Nazarov vrátil do Moskvy, avšak padol do biednej situácie. V roku 1960 sa Sergej Konstantinovič stretol s Nazarovom a rozhodol sa mu pomôcť. Prostredníctvom ministra leteckého priemyslu V. P. Dementejeva presadil aby Arkadijovi Sergejevičovi bol pridelený byt v prestížnom dome Smolenskom námestí a cez miestny výbor strany vyriešil zložitú otázku trvalého bydliska.

Mnohé roky potom pracoval Nazarov v závode č. 300, pričom sa zaoberal otázkami spoľahlivosti. Periodicky Sergej Konstantinovič ho pozýval k sebe do kabinetu, kde títo dvaja tvorcovia motorov – velikáni mnohokrát po dobu niekoľkých hodín, jeden s druhým, sedeli pri šálke čaju. Mali na čo spomínať.

V roku 1967 na základe pozvania britskej vlády odletela do Veľkej Británie delegácia leteckých odborníkov, ktorú viedol minister leteckého priemyslu Peter Vasilievič Dementiev. V priebehu oficiálneho stretnutia skupina s vlastníkmi závodov na výrobu leteckých motorov sa obrátili na Tumanského – konštruktéra unikátneho motora R11-300 – s pozvaním navštíviť Škótsko. Následné ráno za nim priletelo neveľké lietadlo biznis triedy. Stroj bol úplne nový a najmä, s najnovšou navigačnou aparatúrou. Keď lietadlo sa priblížilo na pristátie v Glasgove, do kabíny vošiel pilot a na nemú otázku prítomných odpovedal: lietadlo je riadené autopilotom. Sergej Konstantinovič poznamenal, že nemá nič proti zapnutiu autopilota, avšak aj napriek tomu by bolo dobre, ak by pilot pre každý prípad zaujal svoje miesto v kabíne. „Ja by som splnil Vaše želanie s radosťou, avšak dostal som úlohu: pri pristáti musím byť v kabíne cestujúcich“ – konštantoval pilot. Bola to akcia, zviazaná s reklamou nového navigačného systému.

Keď sa v Sovietskom zväze objavili reaktívne lietadlá objavila sa otázka spojená s prípravou pilotov pre tieto stroje, ako pre vojenské vzdušné sily, tak aj pre civilné letectvo. Tradičná schéma prípravy pilotov: lietadlo primárnej prípravy – cvičné lietadlo (s dvojitým riadením) – bola narušená z dôvodu chýbajúceho cvičného prúdového lietadla.

Pre vytvorenie nového motora je v súčasnej dobe potrebné minimálne 8 až 10 rokov. V 50-tých rokoch boli jednoduchšie, avšak aj napriek tomu od začiatku projektovania do začiatku letových skúšok prešlo viac ako 4 až 5 rokov. Preto, predvídajúc nevyhnutnosť vytvorenia špeciálneho motora pre cvičné lietadlo, letecký konštruktér Alexander Jakovlev sa obrátil so žiadosťou na svojho spolužiaka z Vojenskej leteckej akadémie Žukovského S. K. Tumanského vytvoriť kompaktný, ľahký, s pomerne neveľkým ťahom, avšak výnimočne spoľahlivý motor.

Vytvoreniu nového motora a lietadla v týchto rokoch predchádzalo uznesenie ÚV KS ZSSR a Rady ministrov ZSSR, v ktorom boli definované ciele, úlohy, takticko-technické požiadavky, termíny vytvorenia a personálna zodpovednosť. Avšak s výrobkom 29 sa všetko realizovalo inak. Tumanskij pochopiac, že motor pre cvičné lietadlo bude potrebné v každom prípade vytvoriť, ešte pred tým ako sa začne zložitý proces v súlade s krátkymi termínmi, prijal rozhodnutie začať rozpracovanie motora ešte pred vydaním technického zadania a uznesenia ÚV KSSZ a Rady ministrov ZSSR.

RU19-300

Projekcia, vytvorenie, skúšky a dokončenie motora bolo predurčené mládežnickej konšrukčnej brigáde závoda č. 300 pod vedením hlavného konštruktéra Jurija Guseva. V júli 1957 boli vytvorené prvé výkresy RU19-300 a v priebehu necelých dvoch rokov bol ukončený proces dokončovacích prác a 100 hodinových stendových skúšok.

12. decembra 1960 bol motor RU19-300 pripravili na štátne 100 hodinové stendové skúšky, ktoré boli úspešne zakončené vo februári 1961. Základnými konštrukčnými prvkami motora RU19-300 bol sedemstupňový osový kompresor, prstencová spaľovacia komora, jednostupňová plynová turbína a neregulovateľná výstupná dýza. Motor bol kompaktný, ľahký, a najmä spoľahlivý, s ťahom pri maximálnom režime 900 kp. RU19-300 bol prvým sovietskym motorom, špeciálne vytvoreným pre cvičné lietadlá. Za základ výpočtu boli určené cykly zaťažení, ktoré sú charakteristické pre kurz učebnej letovej prípravy: veľký počet vzletov a pristáti, intenzívne prechodové režimy. Prvé si vyžadovalo zvýšenie technickej životnosti na vzletovom režime, druhá požiadavka bola podmienená zvýšením zásoby pevnosti lopatiek plynovej turbíny pri prekročení teploty plynov. Je potrebné povedať, že základným iniciátorom vytvorenia cvičného prúdového lietadla bol hlavný veliteľ vojenských vzdušných síl hlavný maršál letectva K. A. Veršinin. Súčasne s tým podporoval snahy poľských a československých leteckých konštruktérov vyrábať takéto lietadlo. Keď všetky tri lietadlá (sovietsky Jak-30, poľský TS-11 Iskra a československý L-29 Delfín) boli pripravené, vznikol problém výberu: ktoré z týchto lietadiel použiť do výzbroje vojenských vzdušných síl Varšavskej zmluvy. Hoci konkurz nebol oficiálne vyhlásený, všetky porovnávacie skúšky boli vykonané na letisku v Monine.

Poliaci sa veľmi jednoznačne vyjadrovali v prospech Jakovlevovej tridsiadke. Stanislav Adamovič pilot poľskej strany, ktorý prešiel vojnou, sa otvorene vyjadroval, že z hľadiska komplexu letových parametrov doporučoval Jak-30, v krajnom prípade poľskú Iskru, avšak v žiadnom prípade nie Delfín. Pri približne rovnakom ťahu motorov porovnávaných lietadiel bol L-29 o 40% ťažší ako jeho konkurenti! To malo za následok citeľnú výhodu Jak-30 z hľadiska všetkých letových charakteristík. Okrem toho, je modernejší motor mohol zabezpečiť nízku spotrebu paliva pri masovej prevádzke a malá hmotnosť lietadla zabezpečovala podstatne nižšiu pracnosť výroby. Vlastné náklady lietadla Jak-30 boli dvakrát nižšie ako u lietadla L-29 a 2,5 krát nižšie ako u lietadla TS-11. Avšak nie vždy objektívne lepšie parametre zabezpečili aj víťazstvo v konkurze. N. S. Chruščov osobne prijal politické rozhodnutie – lietadlo bude vyrábať Československo. Tým bol zároveň podpísaný ortieľ nad prekrásnym lietadlom Jak-30, ale aj nad motorom RU19-300. Avšak história motora sa neskončila spolu s jakom. Po ukončení epopeje s cvičným prúdovým lietadlom prirodzene jeho výrobu prerušili a na motor sa na dlhú dobu zabudlo. Zostávajúce motory RU19-300 kúpil Rostislav Aleksejev, hlavný konštruktér lodí na podvodných krídlach. Malorozmerné letecké turbokompresorové motory konštruktéri z Gorkého umiestnili na experimentálne ekranoplány a motory sa prejavili z tej najlepšej stránky.

V polovici šesťdesiatych rokoch došlo k trápnej situácii. V tej dobe ZSSR predal do Egypta a do niektorých krajín Blízkeho Východu veľký počet lietadiel An-24 s turbovrtuľovými motormi AI-24. Pri značnom zvýšení teploty, najmä v lete, výkon týchto motorov prudko klesal, v dôsledku čoho klesala aj nosnosť lietadla. Z dôvodu penále, ktoré vzniesla egyptská strana, vznikli pre ZSSR veľké straty. Pre zabezpečenie normálnej prevádzky lietadla An-24 v krajinách s horúcimi klimatickými podmienkami bol nevyhnutný zdroj dodatočného ťahu. A vtedy si konštruktéri spomenuli, že v OKB S. K. Tumanského existuje spoľahlivý motor s vhodnými charakteristikami – RU19-300. Konštruktéri od Antonova ho umiestnili v zadnej časti pravej motorovej gondoly. Motor RU19-300 bol dopracovaný a bol na ňom nainštalovaný výkonný generátor pre zabezpečenie výroby elektrického prúdu pre potrebu lietadla pri vzlete a pristáti a pre zvýšenie vzletového ťahu. V takejto kompozícii motor RU19-300 prešiel štátnymi stendovými skúškami a bol zaradený do sériovej výroby v Tjumenskom závode na výrobu leteckých motorov. Ako pomocná pohonná jednotka sa pevne zapísal u lietadiel An-26 a An-30.

Rozvoj leteckej vedy, vznik nových materiálov a technológii umožnili koncom päťdesiatych rokov minulého storočia pristúpiť k vytvoreniu experimentálnych a skúšobných lietadiel s vertikálnym vzletom a pristátim ⁴. V Sovietskom zväze prvé práce, ktoré boli zviazané s vytvorením lietajúceho stroja, schopného vykonávať vertikálny vzlet a pristátie v Leteckom výskumnom inštitúte M. M. Gromova ЛИИ ^5]. Konštruktéri ЛИИ vytvorili takýto stroj, ktorý dostal meno „turbolet“. Sergej Konstantinovič Tumanskij vedel o začatí týchto prác v ЛИИ a navrhol k tomuto účelu použiť modifikovaný motor AM-5.

Turbolet predstavoval platformu, na ktorú bol namontovaný motor s reaktívnou dýzou nasmerovanou smerom dolu. Pre zabezpečenie stabilného letu  a riadenia v horizontálnom smere bol aparát opatrený systémom dýz, ku ktorým sa privádzal vzduch od kompresora motora. Práve vtedy sa konštruktéri OKB S. K. Tumanského prvýkrát stretli s problémami, ktoré vznikajú pri práci motora u lietadiel s vertikálnym vzletom a pristátim. Pri odbere vzduchu z kompresora sa podstatne prerozdelila rovnovážna práce v systéme kompresor – plynová turbína a bolo potrebné špeciálne pre tieto režimy preveriť rozloženie teploty plynov pred turbínou. Na základe získaných výsledkov boli určené základné parametre režimov činnosti motora. Veľký objem výskumných prác bolo treba vykonať v súvislosti s prispôsobením olejovej sústavy pre jej normálnu činnosť pri vertikálnej polohe pozdĺžnej osi motora.

Turbolet skúšal unikátny pilot Jurij Aleksandrovič Garnajev, o ktorom sa hovorilo, že môže lietať na čomkoľvek. On si natoľko dobre osvojil lietanie na novom type lietajúceho stroja, že sa ukázalo možným ukázať turbolet na leteckom sviatku v Tušine, ktorý sa konal v roku 1967. Garnajev lietal na reaktívnej metle zle: vpred, vzad, s hlbokými zákrutami.

V roku 1962 sa hlavný konštruktér A. S. Jakovlev zúčastňoval medzinárodného leteckého salónu vo Farnborough a uvidel tam prototyp lietadla s kolmým vzletom a pristátim Harrier. Po doklade ministrovi leteckého priemyslu a predsedovi komisie Rady ministrov k vojensko-priemyselnym otázkam bolo prijaté rozhodnutie špecializovať firmu Jakovleva na lietadla s vertikálnym vzletom a pristátím. Podľa názorov výrobcov lietadiel, úspech alebo neúspech pri vytvorení lietadla s vertikálnym vzletom a pristátim sú závislé na kvalitách zdvihového motora a hnacieho motora. Z tohto dôvodu A. S. Jakovlev, ktorého väčšina reaktívnych lietadiel bola poháňaná motormi, vytvorenými v OKB-300, navrhol priamo S. K. Tumanskému vyrobiť nevyhnutný LTKM. Vytvorenie špeciálneho motora, takého aký bol použitý u Harriera, si vyžadoval minimálne 8 až 10 rokov. V súvislosti s tým Sergej Konstantinovič navrhol alternatívne riešenie: prerobiť na motor pre lietadlo s vertikálnym vzletom a pristátím jednu z modifikácii motora R11-300.

Počítajúc s veľkými technickými problémami pri vytváraní lietadla s vertikálnym vzletom a pristátim, a taktiež z dôvodov chýbajúcich skúseností, Jakovlev a Tumanskij navrhli vytvoriť v prvej etape práce skúšobné jednomiestne stíhacie-bombardovacie lietadlo pre sledovanie techniky pilotáže a bojového použitia. Na začiatku sa predpokladalo, že lietadlo bude poháňané dvoma motormi R21M-300 s ťahom 5 000 kp s otočnými dýzami. Hmotnosť bojovej záťaže bola 500 kg, maximálna rýchlosť vo výške 1 000 m 1 000 až 1 100 km.h^-1, dolet 500 až 600 km. Pre urýchlenie konštrukcie systémov riadenia a stabilizácie lietadla s vertikálnym štartom a pristátim a taktiež pre preskúšanie a dokončenie uzlov motora sa predpokladalo vykonať skúšky skúšobného stíhacieho-bombardovacieho lietadla so skúšobnými motormi R21-300 s ťahom 4 200 kp s otočnými výstupnými dýzami. V ďalšej etape prác na lietadle s vertikálnym vzletom a pristatím sa plánovalo vytvoriť lietadlo s väčšou vzletovou hmotnosťou a výkonnejšou pohonnou jednotkou, ktorá by bola tvorená z dvoch R21M-300. Rozpracovanie lietadla, ktoré dostalo označenie Jak-36, bolo vedené pod priamym vedením S. G. Mordovina, staršieho konštruktéra, neskôr zástupcu hlavného konštruktéra. Veľmi skoro bol projekt lietadla ešte raz zrevidivaný: lietadlo sa stalo jednomotorovým, s omnoho výkonnejším zdvihovo-pohonným motorom R-27-300, avšak teraz už v čisto experimentálnom určení, ktoré nebolo predurčené pre bojové použitie. Do chvostovej časti a na konce krídiel lietadla boli umiestnené ovládacie dýzy, do ktorých sa dodával vzduch od kompresora motora. Ešte jedna ovládacia dýza bola umiestnená vpredu na dlhej tyči. Takéto ovládacie dýzy zabezpečovali nielen ovládanie lietadla na prechodových režimoch, ale aj vyváženie lietadla Jak-36 pri visení. Tvorcovia lietadla pri jeho výrobe nevedeli, ako sa bude chovať počas letu, či sa prevalí na bok alebo vzniknú iné nepredpokladané situácie. Aby bol pilot zabezpečený v neštandardných situáciách bol do záchranného systému zavedené ústrojenstvo nútenej katapultáže.

Motor R27-300 mal ťah pri vzletovom režime (bez prídavného spaľovania) F_T = 5 300 kp a jeho hmotnosť bola 950 kg. Dve dýzy s kĺbovým mechanizmom guľového tvaru sa mohli natáčať o uhol väčší ako 90° vo vertikálnej rovine. Povolený odber vzduchu pre ovládacie dýzy lietadla bol 10% z maximálnej dodávky vzduchu kompresora motora. Z tohto dôvodu pre zabezpečenie spoľahlivej práce motora bolo nutné vykonať doplnkové úpravy motora (analogické tým, ktoré boli vykonané na motore AM-5 pre turbolet). Vďaka mimoriadne vysokej kvalifikácie konštruktérov závodu č. 300, za cenu pomerne neveľkých zmien, zavedených do konštrukcie kompresora, sa u motora R27-300 podarilo zvýšiť dodávku vzduchu zo 65 na 85 kg.s^-1 v porovnaní s prototypom motora R11-300.

Na jar 1963 bol prvý letový prototyp Jak-36 premiestnený na letisko Letového a výskumného inštitútu. Po vykonaní všetkých nevyhnutných prípravných prác a mnohopočetných skúšok motora sa začali vertikálne lety s priviazaným lietadlom k zemi pomocou lán. K skutočným letom sa konštruktéri blížili malými opatrnými krokmi. Za hlavného skúšobného pilota bol určený Jurij Garnejev. Hlavnou príčinou jeho určenia boli jeho bohaté skúsenosti pri pilotovaní turboleta a aj skúsenosti získané pri pilotovaní vrtuľníkov. Dvojníkom sa stal Valentín Michin – skúšobný pilot OKB A. S. Jakovleva. V júni a júli 1963 Garnejev realizoval niekoľko skokov, pričom zdvihol priviazaný stroj do výšky jedného metra. Zrazu sa zistila nepríjemné okolnosti, ovplyvnené výberom kompozičnej schémy silovej jednotky lietadla Jak-36. Pri vertikálnom vzlete prúdiaci plyn z motora udierajúc o zemský povrch sa odrážal od nej a vytváral mohutnú hradbu horúcich plynov. Polovica z nich prechádzala do chvostovej časti, čo nespôsobovalo problémy, avšak druhá časť plynov prúdila dopredu, kde priamo vstupovala do vstupu motora. Nerovnomernosť teplotného poľa na vstupe do kompresora dosiahla kritickú hodnotu a stabilná práca motora sa tým narušila. Je treba spomenúť, že u anglického lietadla Harrier sa takýto jav neobjavoval. Príčinou toho bola skutočnosť, že pre Harrier bol špeciálne vyprojektovaný dvojprúdový motor s odberom časti vzduchu od kompresora smerom dolu cez špeciálne dýzy, čím sa zabezpečilo ovládanie lietadla pri režime visenia. Vzdušný prúd od studeného prúdu týchto dýz chránil vstupné ústrojenstvo lietadla pred vstupom horúcich plynov. Avšak u lietadla Jak-36 takáto ochrana neexistovala...

Celý rok od leta 1963 do leta 1964 bol využitý na dopracovanie pohonnej jednotky. Po dlhom mučivom hľadaní bola ochrana vstupného ústrojenstva zabezpečená cestou zavedenia konštrukčných zmien. Na lietadle boli umiestnené ochranné štíty, ktoré sa po vzlete zasúvali a taktiež bola použitá reaktívna plynová ochrana podobného typu ako u angličanov. Nakoniec sa podarilo dosiahnuť stabilnú prácu motora.

Najzložitejší bol režim visenia a vertikálneho pristátia. Na začiatku sa visenie vykonávalo vo výške okolo pol metra nad jamou, ktorá bola zakrytá oceľovou mrežou. Toto malo znížiť vplyv interferencii prúdu plynov a povrchu lietadla. Po ukončení týchto skúšok, sa prešlo k viseniu nad tvrdým povrchom letiska. Lietadlo sa pomaly vzniesol. Akonáhle sa kolesa odtrhli od zeme, sa lietadlo začalo triasť a prevaľovať sa na bok, pričom účinok prúdiaceho vzduchu cez špeciálne dýzy nestačil. Stávalo sa, že sa mnohotonový stroj sa rozkmital ako váhadlo, pričom nepodliehal vôli pilota. Nie okamžite sa podarilo skrotiť stroj. 27. júla 1964 na treťom prototype skúšobný pilot V. G. Muchin vykonal prvý let, avšak s rozbehom a dobehom. O dva mesiace bolo vykonané prvé voľné visenie. Procesy dospeli k tomu, že Muchin trhal pákou ovládania lietadla avšak Jak visel vo vzduchu ako prikovaný. 7. februára 1966 Muchin vertikálne vzlietol a vykonal let po okruhu a vykonal klasické lietadlové pristátie. 24. marca bol vykonaný let po okruhu s vertikálnym vzletom a pristatím. Tento dátum je možné počítať ako rodný deň sovietskeho vertikálne vzlietajúceho a pristavajúceho lietadla. Za vrchol leteckého života lietadla Jak-36 je možné považovať leteckú prehliadku v Domodevove, ktorá sa uskutočnila v júli 1967. Lietadlo s vertikálnym vzletom a pristatím demonštrovalo schopnosť vertikálne vzlietať a pristávať, čo sa v tej dobe považovalo za zázrak. Stroj od Jakovleva sa stal zlatým klincom programu (spoločne s lietadlami s meniteľnou šípovitosťou krídla). Po úspešnom ukončení leteckej prehliadky sa A. S. Jakovlev obrátil na vládu s návrhom vyrobiť desať až dvanásť Jak-36 pre spracovanie metodiky prevádzky podobných strojov. Najmä po predvedení lietadla Jak-36 pred hlavným veliteľom vojenskej námornej flotily, S. G. Gorškov dospel k presvedčeniu, že sú vytvorené všetky základy pre splnenie snov všetkých sovietskych veliteľov flotíl povojnového obdobia – vytvoriť sovietsku lietadlovú loď. On sa rozhodoval celkom správne: nech v sa v prvej etape lode - nosiče lietadiel vyzbroja takýmito lietadlami, ktoré tam bude možné vidieť.... V tomto období konštruktéri aj vojaci veľmi dobre vedeli, že lietadlo Jak-36 nemal reálnu bojovú hodnotu: veľmi malá bola zásoba užitočného zaťaženia pre umiestnenie bojových prostriedkov. Nasledovalo koncentrované úsilie pri rozpracovaní zdokonaleného stroja. Špecialisti CAGI a spolupracovníci oddelenia perspektívnych projektov OKB A. S. Jakovleva dospeli k názoru, že najperspektívnejšou pre lietadlo s vertikálnym vzletom a pristatím je pohonná jednotka, pozostávajúca z vzletového a pohonného motora s otočnou reaktívnou výstupnou dýzou a niekoľkých zdvihových motorov (mimochodom, k takému istému záveru, avšak o 40 rokov prišli aj Američania, pri projektovaní perspektívneho ľahkého stíhacieho lietadla JSF).

Úspešná demonštrácia lietadla Jak-36 potvrdila reálnosť vytvorenia bojového reaktívneho lietadla s vertikálnym vzletom a pristatím v ZSSR. Objavenie sa lietadiel tohto typu umožnilo rozšíriť bojové možnosti krížnikov triedy Moskva, na ktorých sa spočiatku predpokladalo použitie palubných vrtuľníkov. Následné krížniky s leteckou výzbrojou, z ktorých bol hlavným typom Kiev, bolo rozhodnuté vyrábať podľa nového projektu, ktorý zohľadňoval súbežné použitie palubných vrtuľníkov a lietadiel s vertikálnym vzletom a pristátím.

Po získaní súhlasu najvyšších predstaviteľov sovietskej vlády so stavbou križníka typu Kiev, sa Gorškov rozhodol staviť na Jakovleva a naliehavo žiadal urýchliť práce na vytvorení bojového lietadla s vertikálnym vzletom a pristatím. Alexander Sergejevič sa zdráhal, zdôvodňujúc situáciu chýbajúcim vhodným motorom. Vtedy hlavné veliteľstvo vojenskej morskej flotily zapojil pre zvýšenie tlaku D. F. Ustinova, ktorý svojou autoritou pritlačil Jakovleva, ako aj konštruktéra motora S. K. Tumanského. Aby sa neskomplikovala situácia s financovaním , bol nový typ lietadla s vertikálnym vzletom a pristatím označený Jak-36M. Ako by to bolo to isté lietadlo, len upravené a označené „M“. V princípe to bolo úplne nové lietadlo s originálnou pohonnou jednotkou. Uznesenie ÚV KSSZ a Rady Ministrov č. 1166-413 o vytvorení ľahkého bitevného lietadla s vertikálnym vzletom a pristatím Jak-36M bolo datované 27. decembra 1967. Tým istým uznesením bolo zadané vytvorenie motorov (vzletového a pohonného a zdvihového) pre nový stroj. Perspektívne sa uvažovalo vytvorenie podzvukového stíhacieho lietadla podzvukových vzdušných cieľov na báze bitevného lietadla.

R27V-300

Koncepcia nového stroja sa zásadným spôsobom odlišovala od koncepcie predchodcu a stala sa klasickou pre sovietske lietadlá s vertikálnym vzletom a pristatím. Fakticky to bol úplne nový stroj s výkonným vzletovým a pohonným motorom R27V-300 a dvoma zdvihovými motormi RD-36-35FV, ktoré boli vytvorené v Rybinskom OKB. 25. januára 1969 Hlavný veliteľ vojenských vzdušných síl K. A. Veršinin potvrdil takticko technické požiadavky na ľahké bitevné lietadlo s vertikálnym vzletom a pristatím Jak-36M. Takticko-technické požiadavky sa zhodovali s požiadavkami veliteľa letectva vojenskej morskej flotily.

Na vytvorenie nového vzletového a pohonného motora dostalo OKB S. K. Tumanského menej ako dva roky. Bolo jasné, že taká doba na vytvorenie motora od nuly nie je možné. Z tohto dôvodu, tak ako to bolo aj v prípade motora R27-300, sa Tumanskij orientoval na využitie jedného z rozpracovaného motora firmy „Sojuz“ – „výrobku 47“, ktorý bol predurčený pre stíhacie lietadlo OKB A. I. Mikojana. Nový zdvihový a pohonný motor pre lietadlo s vertikálnym vzletom a pristatím dostal podnikové označenie „výrobok 49“. Na svojho prapredka R11-300 sa podobal len tým, že obidva motory mali dvojkaskádovú (dvojrotorovú) schému pri zachovaní jednoprúdovej schémy LTKM. Jednou z hlavných úloh pri vytvorení nového motora bolo zaručené zabezpečenie vysokej plynodynamickej stability kompresora, ktorá umožňuje používať LTKM v extrémnych podmienkach pri nerovnomernosti teplotného poľa na vstupe do motora a pri pulzácii vzduchového prúdu pri vstupe do vstupného ústrojenstva, včítane režimov, pri použití palubných zbraní. V dôsledku intenzívnej tvorivej činnosti sa podarilo vytvoriť kompresor, ktorý bol schopný riešiť vyššie uvedené požiadavky. Z hľadiska konštrukcie to bol 11-stupňový axiálny kompresor (päť stupňový rotor nízkeho tlaku a šesť stupňov rotora vysokého tlaku) s cirkulačným odpúšťaním vzduchu nad lopatkami prvého stupňa rotora, ktoré majú spolu s rotorovými lopatkami druhého stupňa bandážové náliatky s bandážou. Hlavná spaľovacia komora prstencového typu bola úspešne využitá u predchádzajúcich variantov motorov. Plynová turbína bola dvojstupňová s chladenými usmerňovacími lopatkami prvého a druhého stupňa a rotorových lopatiek prvého stupňa. Pre zvýšenie ekonomičnosti motora sa chladenie lopatiek plynovej turbíny na cestovných režimoch vypínalo. Originálna zakrivená reaktívna výstupná dýza sa rozdvojovala na dva otočné zužujúce nástavce, ktoré umožňovali nasmerovať prúd plynu v horizontálnom a vertikálnom smere. Nástavce sa uvádzali do pohybu dvoma hydromotormi, ktoré boli mechanicky synchronizované hriadeľom. Po prvýkrát bolo ako médium v hydraulickej sústave bolo použité palivo z palivovej sústavy lietadla. Ovládanie otočnými výstupnými dýzami zabezpečovala elektronická sústava, ktorú Sergej Konstantinovič uprednostnil pred tradičnými mechanickými regulátormi. Pilot mal možnosť zafixovať dýzu v ľubovoľnej medziľahlej polohe.

Jak-36M

Pri vzletovom režime  (pri vertikálnej polohe reaktívnych nástavcov) ťah motora dosahoval hodnotu 6100 kp. Pri maximálnom režime (10 % odbere vzduchu prúdové chladenie bolo vypnuté) ťah motora dosahoval 6800 kp, čo umožnilo lietadlu Jak-36M akcelerovať až na rýchlosť 1050 km.h^-1.Palivová regulačná sústava s dvomi palivovými čerpadlami zabezpečovala dodávku paliva do motora vo všetkých režimoch a ovládanie polohy otočných nástavcov reaktívnej výstupnej dýzy, ako aj odber paliva pre agregáty hydraulickej sústavy lietadla.

Intenzívna práca OKB Sergeja Konstantinoviča Tumanského nad motorom, ktorý dostal označenie R27V-300 a úspešne realizovaný cyklus skúšok umožnil začať letové skúšky lietadla. 15. mája 1970 tmavomodrý Jak-36M č. 01 so žltým číslom 5 premiestnili na letisko LII v Žukovskom. Po ukončení cyklu pozemných skúšok 22. septembra 1970 Valentín Muchin vykonal na tomto stroji prvé voľné visenie vo výške jeden meter nad zemou.

Je treba poznamenať, že u nového lietadla s vertikálnym vzletom a pristatím boli započítané roky boja s odrazenými plynmi: v novej koncepcii výstupné plyny zdvihových motorov boli nie úplne kolmo k zemi, ale mierne natočené smerom dozadu, čo ochránilo vstupné ústrojenstva pred vnikaním horúcich plynov do vstupu motora R27V-300.

25. februára 1972 skúšobný pilot M. S. Deksbach na druhom prototype lietadla Jak-36M prvýkrát realizoval let v plnom profile: vertikálny štart, horizontálny let a vertikálne pristátie. V apríli 1972 boli podnikové skúšky ukončené a tri exempláre stroja boli odovzdané na štátne skúšky do „ГКНИИ ВВС“ (Achtubinsk). V tom istom roku 1972 boli realizované lety Jak-36M na vrtuľníkovom križniku Moskva. 18. novembra 1972 pilot Deksbach vykonal prvé pristátie na lodi a už 22. novembra realizoval let s prvým profilom z paluby. Maršal letectva I. I. Borzov, ktorý sa pritom zúčastňoval vydal rozkaz veliteľovi vrtuľníkového križníka Moskva kapitanovi druhého stupňa A. V. Dovbnevovi do lodného denníka: „Deň zrodenia palubného letectva)“.                                  

Osvojenie letov lietadiel s kolmým štartom a pristatím z paluby pokračovalo v rokoch 1973-1974. Na jeseň 1974 sa neočakávane pre všetkých účastníkov prác na dokončovaní lietadla a palubných systémov bolo oznámené, že tieto lety budú sledované členom Politbyra ÚV KSSZ D. F. Ustinov a vyššie velenie Ministerstva obrany. Rozhodnutie bolo veľmi zodpovedné, preto Sergej Konstantinovič odoslal Leva Bernije na loď ako svojho zástupcu. V predvečer príchodu vysokopostavených hostí na palubu Moskvy bola vykonaná úplná kontrola všetkých systémov lietadla, včítane činnosti motora. Boli podpísané všetky nevyhnutné dokumenty. Predstavitelia priemyslu sa už zberali odísť do hotela, keď bol Lev Bernije vyzvaný na veliteľské stanovisko lode k aparatúre špeciálneho spojenia. Telefonoval operačný dozorný Čiernomorskej flotily. On oznámil, že sa musí okamžite dostaviť k nemu a spojiť sa s Tumanským. To čo mu povedal Sergej Konstantinovič ho totálne ohromilo: pri motorovej skúške na závode sa porušilo potrubie prívodu paliva ku palivovej rampe motora R27V-300. Tumanskyj nariadil okamžite vymeniť nespoľahlivé časti potrubiami inej konštrukcie. Tieto potrubia už odoslal do Sevastopoľa lietadlom. Bernije pripomenul Tumanskému, že pre výmenu potrubia je nevyhnutné demontovať motor, potom po montáži znova vykonať ich nastavenie. Reálne do zajtrajšieho dňa nebolo možné túto prácu do príchodu vedenia vykonať. Avšak Sergej Konstantinovič ešte raz rozhodne povedal: „Bez výmeny potrubí lety nepovoľujem!“. A vtedy sa spomenulo, ako v roku 1938 on dal rozkaz zakázať lety na lietadle I-180, na ktorom mal letieť V. P. Čkalov. Bernije okamžite oznámil vedúcemu prác na lodi Kerimu Bekerbijevovi rozhodnutie, ktoré prijal S. K. Tumanskyj. Okamžite začala nepretržitá práca. Inžinieri a technici-motorári urobili skutočný zázrak. Realizovali výmenu potrubí bez demontáže motorov z lietadiel. Samozrejme preto bolo nutné čiastočne demontovať motorové systémy. Celú noc inžiniersko-technický stav intenzívne pracoval. Skoro ráno bola vykonaná motorová skúška a o 10 hodine pilot M. S. Deksbach vykonal vertikálny vzlet a pristátie s lietadlom Jak-36M z paluby lode, ktorá plávala pod plnou parou.     

25. februára 1972 skúšobný pilot M. S. Deksbach na druhom prototype lietadla Jak-36M prvýkrát realizoval let v plnom profile: vertikálny štart, horizontálny let a vertikálne pristátie. V apríli 1972 boli podnikové skúšky ukončené a tri exempláre stroja boli odovzdané na štátne skúšky do „ГКНИИ ВВС“ (Achtubinsk). V tom istom roku 1972 boli realizované lety Jak-36M na vrtuľníkovom križniku Moskva. 18. novembra 1972 pilot Deksbach vykonal prvé pristátie na lodi a už 22. novembra realizoval let s prvým profilom z paluby. Maršal letectva I. I. Borzov, ktorý sa pritom zúčastňoval vydal rozkaz veliteľovi vrtuľníkového križníka Moskva kapitanovi druhého stupňa A. V. Dovbnevovi do lodného denníka: „Deň zrodenia palubného letectva)“.

Osvojenie letov lietadiel s kolmým štartom a pristatím z paluby pokračovalo v rokoch 1973-1974. Na jeseň 1974 sa neočakávane pre všetkých účastníkov prác na dokončovaní lietadla a palubných systémov bolo oznámené, že tieto lety budú sledované členom Politbyra ÚV KSSZ D. F. Ustinov a vyššie velenie Ministerstva obrany. Rozhodnutie bolo veľmi zodpovedné, preto Sergej Konstantinovič odoslal Leva Bernije na loď ako svojho zástupcu. V predvečer príchodu vysokopostavených hostí na palubu Moskvy bola vykonaná úplná kontrola všetkých systémov lietadla, včítane činnosti motora. Boli podpísané všetky nevyhnutné dokumenty. Predstavitelia priemyslu sa už zberali odísť do hotela, keď bol Lev Bernije vyzvaný na veliteľské stanovisko lode k aparatúre špeciálneho spojenia. Telefonoval operačný dozorný Čiernomorskej flotily. On oznámil, že sa musí okamžite dostaviť k nemu a spojiť sa s Tumanským. To čo mu povedal Sergej Konstantinovič ho totálne ohromilo: pri motorovej skúške na závode sa porušilo potrubie prívodu paliva ku palivovej rampe motora R27V-300. Tumanskyj nariadil okamžite vymeniť nespoľahlivé časti potrubiami inej konštrukcie. Tieto potrubia už odoslal do Sevastopoľa lietadlom. Bernije pripomenul Tumanskému, že pre výmenu potrubia je nevyhnutné demontovať motor, potom po montáži znova vykonať ich nastavenie. Reálne do zajtrajšieho dňa nebolo možné túto prácu do príchodu vedenia vykonať. Avšak Sergej Konstantinovič ešte raz rozhodne povedal: „Bez výmeny potrubí lety nepovoľujem!“. A vtedy sa spomenulo, ako v roku 1938 on dal rozkaz zakázať lety na lietadle I-180, na ktorom mal letieť V. P. Čkalov. Bernije okamžite oznámil vedúcemu prác na lodi Kerimu Bekerbijevovi rozhodnutie, ktoré prijal S. K. Tumanskyj. Okamžite začala nepretržitá práca. Inžinieri a technici-motorári urobili skutočný zázrak. Realizovali výmenu potrubí bez demontáže motorov z lietadiel. Samozrejme preto bolo nutné čiastočne demontovať motorové systémy. Celú noc inžiniersko-technický stav intenzívne pracoval. Skoro ráno bola vykonaná motorová skúška a o 10 hodine pilot M. S. Deksbach vykonal vertikálny vzlet a pristátie s lietadlom Jak-36M z paluby lode, ktorá plávala pod plnou parou. 

Rozhodnutie o začatí sériovej výroby Jak-36M v Saratovskom leteckom závode bolo prijaté v roku 1973 a už v následnom roku tam boli vyrobené prvé tri sériové stroje. Po úspešnom ukončení štátnych skúšok lietadla Jak-36M v septembri 1974 bolo doporučené jeho zaradenie do bojových jednotiek a začatie štátnych skúšok lode „projekt 1143“ (lietadlový krížnik Kiev). 11. augusta 1977 uznesením ÚV KSSZ a Rady ministrov ZSSR bolo lietadlo Jak-36M zaradené do výzbroje letectva vojenskej morskej flotily pod označením Jak-38. Celkom bolo vyrobených viac ako 230 strojov. Motor R27V-300 boli sériovo vyrábané v rokoch 1974 až 1991 v Tjumenskom závode na výrobu leteckých motorov. 16. júla 1976 krížnik Kiev, ktorý mal na palube päť lietadiel Jak-36M a jedno lietadlo Jak-36MU a začal presun z Čierneho mora do Severného mora. 18. júla sa dostal do Stredozemného mora, de pri ostrove Krit sa realizovali prvé lety sovietskeho lietadla s vertikálnym vzletom a pristatím za hranicami ZSSR. Celkovo počas siedmych letových zmien piloti letectva vojenskej morskej flotily F. G. Matkovskij, V. N. Ratnenko, V. F. Saranin, V. M. Svitočev, V. I. Kolesničenko, V. I. Dmitrienko a V. I. Kučujev realizovali 45 letov s celkovým náletom 22 hodín. Špecialisti OKB S. K. Tumanského sa zúčastňovali pomoci námorným pilotom a inžinierom pri zavádzaní lietadla Jak-38 s motorom R27V-300. V apríli a máji 1980 po prvýkrát vo svete prebiehali skúšky lietadla s vertikálnym vzletom a pristatím v bojových podmienkach s použitím zbraní. Štyri lietadlá Jak-38 realizovali viac ako sto letov v Afganistane v podmienkach vysokých teplôt a vysokých nadmorských výšok a nedosiahli zlé výsledky.

Keď po prvých úspechoch v kozme N. S. Chruščov začal venovať menšiu pozornosť letectvu, sa Sergej Konstantinovač rozhodol zvládnuť projektovanie raketových motorov na kvapalné palivo. V OKB boli vytvorené motory R201-300 pre raketu vzduch-zem a R209-300 pre hybridnú raketu hlavného konštruktéra A. J. Berezniaka. V rokoch 1962-1963 konštrukčné oddelenie, ktoré sa zaoberalo kvapalnými raketovými motormi, začalo rozpracovanie kvapalinových raketových mikromotorov, ktoré boli predurčené pre orientáciu a stabilizáciu kozmických aparátov. Keďže sa táto problematika ukazovala ako veľmi perspektívna, Sergej Konstantinovič presadil vytvorenie špeciálneho OKB, ktoré sa stalo filiálkou závodu č. 300. Hlavným konštruktérom bol určený V. G. Stepanov. Pod vedením S. K. Tumanského boli vytvorené prvé mikromotory R210D-300 a R210E-300 s ťahom 1,3 kp a 16,5 kp. Široký rozsah záujmov a možností umožnil kolektívu závode č. 300 spolu s výrobou motorov sa zaoberať principiálne novým smerovaním chladiacou technikou. Vedúci plynodynamického oddelenia Mojsej Grigorjevič Dubinskij, jeden z najvýznamnejších sovietskych špecialistov v oblasti lopatkových strojov, navrhol nový termodynamický cyklus (za hranicami je známy ako „ruský cyklus“). Pri využití vysokej celkovej účinnosti osového kompresora a vzduchovej turbíny sa podarilo vytvoriť originálny vzduchový chladiaci stroj TCHM-300, v ktorom sa dosahovala hodnota teploty –80°C. Kolektív tvorcov tohto stroja bol vyčlenený do samostatnej organizácie vedenej M. G. Dubinskim.

Ešte jeden netradičný smer činnosti S. K. Tumanského. V šesťdesiatych rokoch viedol práce, ktoré boli zviazané s vytvorením jadrového energetického zariadenia TU-5 („Topoľ“, následne „Topaz“) s elektrickým výkonom 5 kW. Kolektív, ktorý vytvoril toto zariadenie bol vyčlenený do samostatného OKB, ktoré viedol G. M. Grjazov.

Nie je preto prekvapujúce, že Sergeja Konstantinoviča Tumanského nazývajú otcom mnohých OKB. Vychoval celú plejádu vedeckých pracovníkov, konštruktérov a ďalších špecialistov. Pod vedením Sergeja Konstantinoviča sa realizovali dôležité práce pri odstraňovaní nebezpečných vibrácií lopatiek kompresorov a turbín, zavedení originálnych prvkov pre boj proti týmto javom, ktoré spôsobovali nemalo problémov v prevádzke a znižovali spoľahlivosť motorov. Široká rôznorodosť problémov, ktorými sa S. K. Tumanskij zaoberal, jeho základný výskum, zameraný na vysokoteplotné plynové turbíny, na vytvorenie dvojrotorových LTKM, určeniu optimálnych spôsobov regulácie kompresorov, komory prídavného spaľovania a výstupnej dýzy mu priniesli autoritu a vážnosť celého vedeckého sveta.

S. K. Tumanskij bol laureátom Štátnej ceny Leninovej ceny, Hrdinom Socialistickej práce. V Roku 1965 ho zvolili za riadneho člena Akadémie vied ZSSR. V posledných rokoch svojho života S. K. Tumanskij spájal vedenie konštrukčnej kancelárie s prácou v iných vedeckých ústavoch a zariadeniach.

Sergej Konstantinovič zomrel v roku 1973 po dovŕšení sedemdesiatych narodenín.

---

¹V predvečer osláv 50. výročia VOSR bol na slávnostnom zhromaždení kolektívu „Союз“ Sergejovi Konstantinovičovi Tumanskemu za prejavenú odvahu počas Občianskej vojny odovzdaný Rád Červenej hviezdy.
² ЦИАМ – Центральный  институт  авиационных  двигателей – Ústredný inštitút leteckých motorov
³ НКАП – Национальный  комитетави  ационной  промышлености
⁴ СВВП – самолет  вертикального  взлетаи  посадки.
⁵ ЛИИ – Летно-исследовательский институт им. М. М. Громова.

Některé zdroje použitých informací a obrázků:

• http://vvs.hobbyvista.com/ModelGallery/Duffy/I-180_01.jpg
• http://www.luftfahrtmuseum-rothenburg.de/TW_RB-9.html
• http://www.airwar.ru