Spřátelené weby
další odkazy

Vznik  prvého sovietskeho  leteckého turbokompresorového motora

autor textu: Ing. Marián Hocko, PhD.
Spracované na základe ruských materiálov Alexandra Nikolajeva.

Po skončení II. Svetovej vojny, hrdina socialistickej práce, akademik, generálny konštruktér Archip Michajlovič Ljulka, spomínal: Idea leteckého turbokompresorového motora  nebola novou. Poznali sme ju v Sovietskom zväze, ale aj za hranicami. Základným problémom pri vytvorení leteckého turbokompresorového motora bola plynová turbína. Tieto práce nenachádzali podporu vedenia inštitútu (v tej dobe A. M. Ljulka pracoval ako prednášajúci odborný asistent v Charkovskom leteckom inštitúte), keďže neboli v súlade s plánmi prác a jeho smerovania a odchyľovali sa od ich prednášateľskej činnosti.

Technická Rada inštitútu sa k novému projektu zachovala chladne. Avšak nie všetci členovia Technickej Rady sa k projektu, ktorý bol rozpracovaný Ljulkovou skupinou, zachovali odmietavo. Podporil ho akademik G. F. Proskura, ktorý doporučil odoslať projekčné materiály do Moskvy do Výboru pre vynálezy a objavy. „Aj sme tak urobili, pokračoval vo svojich spomienkach A. M. Ljulka, projekt bol odoslaný do Moskvy. Projekt bol odporúčaný pre ďalšie rozpracovanie, na čo boli vyčlenené značné sumy.“ Môžete si predstaviť s akými radostnými snami o budúcnosti sa vracal Archip Michajlovič do Charkova. Avšak moskovské nádeje sa veľmi skoro zmenili na hlboké rozčarovanie. Využiť získané sumy a rozbehnúť práce v Charkovskom leteckom inštitúte sa nepodarilo. Vedenie inštitútu v špeciálnom liste ÚV KSSZ (b) a vláde vysvetlilo svoje hľadisko. Veľmi skoro nasledovala reakcia: všetky práce v oblasti paroturbínových motorov a plynových turbín, ako aj leteckých turbokompresorových motorov boli presunuté do Leningradu do špeciálnej konštrukčnej kancelárie. Nadšencom pre reaktívne motory v letectve z CHAI zostalo len zaoberať sa základnou činnosťou z hľadiska ich pôvodného určenia – t. j. prednášať prednášky, realizovať semináre a viesť ročníkové projekty a pod.

Avšak nadšenie pre letecký turbokompresorový motor nedalo A. M. Ljulkovi vzdať sa. Archip Michajlovič sa znova vydal do Moskvy. Ljulka znova dokazoval svoje práva na danú problematiku. „Ako je vidieť, moje zanietenie a vytrvalosť mali svoje výsledky, spomínal Archip Michajlovič, a dosiahol som svoje premiestnenie do Leningradu do špeciálnej konštrukčnej kancelárie „СКБ-1“.... (СКБ – специальное конструкторское бюро). To bolo v roku 1939. Archip Michajlovič musel súhlasiť s prácou v cudzej konštrukčnej kancelárii. Leningradská etapa činnosti A. M. Ljulku bola veľmi plodná, hoci aj veľmi náročná. V kolektíve špeciálnej konštrukčnej kancelárie „СКБ-1“ pri Kirovskom závode sa objavilo mnoho takých istých zanietencov pre letecký prúdový motor ako bol aj on. Závod mal k dispozícii vhodnú výrobnú aj experimentálnu základňu. Pracovali tu S. P. Kuvšinikov, E. E. Luss, A. P. Kotov, E. V. Komarov a ďalší konštruktéri, ktorí vytvárali kostru konštrukčnej kancelárie A. M. Ljulku. Za krátku dobu sa podarilo pri účasti týchto špecialistov rozpracovať projekt motora RD-1 a dokončiť výrobné výkresy všetkých uzlov a detailov.

Priamo v Leningrade prišiel A. M. Ljulka na myšlienku dvojprúdového leteckého turbokompresorového motora. Súčasne s tým premýšľal nad dodatočným spaľovaním paliva vo výstupnej sústave motora, t. j. nad komorou prídavného spaľovania. Všetky tieto myšlienky umožňovali ďalšie zdokonaľovanie prvého prúdového motora RD-1. Do mája 1941 bol motor dokončený takmer na 70 %. Konštruktéri dúfali, že sa im do konca roka 1941 podarí prakticky potvrdiť uvedené parametre: ťah F_T = 530 kp a špecifická spotreba paliva c_m = 1,43 kg.kp^-1.h^-1.

Do tohto procesu však zasiahla vojna. Leningrad sa stal frontovým mestom. Na základe rozhodnutia vlády bola špeciálna konštrukčná kancelária „СКБ-1“ evakuovaná na Ural. Vyrobené časti a výkresy motora RD-1 A. M. Ljulka zakopal na tajnom mieste v priestoroch Kirovského závodu na lepšie obdobie.

Až v období druhej polovici vojny, kedy už boli známe úspechy nemeckých a anglických konštruktérov leteckých turbokompresorových motorov, vedenie ministerstva leteckého priemyslu znova prejavilo záujem o danú problematiku. Na základe rozhodnutia Hlavného veliteľstva obrany ZSSR, bol dňom 18. februára 1944 v systéme Ľudového komisariátu leteckého priemyslu (НКАП) vytvorený špecializovaný vedecko-výskumný inštitút (НИИ) pre výskum a konštruovanie všetkých druhov reaktívnych motorov pre letectvo, vrátane prúdových motorov. A. M. Ljulka dostal rozkaz vyviesť všetky ukryté veci z Kirovského závodu. Práce sa rozvinuli do veľkého rozsahu. Pri vedecko-výskumnom inštitúte „НИИ-1“ boli vytvorené oddelenia pod vedením L. S. Duškina, M. M. Bondarjuka a ďalších. Vedúcim oddelenia, ktoré sa venovalo výskumom a konštrukciou leteckých turbokompresorových motorov bol stanovený A. M. Ljulka. „Oddelenie sa postupne doplňovalo novými špecialistami, spomínal Archip Michajlovič. Boli to najmä mladé kádre z Moskovského leteckého inštitútu (МАИ) a (МВТУ): A. V. Voroncov, V. I. Komlev, K. V. Kulešov, M. M. Lipovickij, K. P. Novák, prišli ajskúsení konštruktéri A. A. Jevlev, I. I. Žukov, G. F. Novikov, R. A. Majkov, E. I. Voľper a mnohí ďalší.“

V priebehu veľmi krátkej doby bol rozpracovaný pracovný projekt motora S-18, ktorý sa líšil od leningradského prototypu omnoho lepšími parametrami a taktiež aj omnoho dokonalejšou a  technologičnejšou konštrukciou. V roku 1945 bol prvý skúšobný motor S-18 dokončený. „Po prvýkrát v Sovietskom zväze sme umiestnili prvý sovietsky letecký turbokompresorový motor na skúšobný stend, rozprával A. M. Ljulka. Prvé horúce spustenie. Na motore nebola umiestnená výstupná dýza: v prvom rade nás zaujímala činnosť spaľovacej komory, kompresora a plynovej turbíny. Z tohto dôvodu vyšľahovali plamene do atmosféry priamo z lopatiek plynovej turbíny. Ohnivé obežné koleso plynovej turbíny sa podobalo na fantastický ohňostroj. Motor S-18 pracoval“.

Nie je ťažké si predstaviť ako sa Ljulka tešil, keď sa spracovali údaje z meraní. Dosiahnutý ťah bol F_T =  1250 kp (≈ 12 500 N), zodpovedal predpokladanému ťahu. Úspech skúšok pritiahol pozornosť leteckých konštruktérov lietadiel. Do oddelenia A. M. Ljulku prišli delegácie ministerstva, predstavitelia vojenských vzdušných síl, hlavní konštruktéri A. N. Tupolev, S. A. Lavočkin, S. V. Iljušin, P. O. Suchoj a mnohí ďalší. Bolo prijaté rozhodnutie v čo najkratšej dobe vyrobiť lietajúci variant motora S-18, ktorý dostal označenie TR-1. Nakoniec A. M. Ljulka dostal pre svoje využitie skúšobný závod a bol stanovený za jeho hlavného konštruktéra.

V roku 1947 motor TR-1 úspešne absolvoval štátne 25 hodinové skúšky a bol inštalovaný na skúšobné lietadla hlavných konštruktérov P. O. Suchoja, S. V. Iljušina a S. M. Aleksejeva (lietadlo „211)“. Motor dosahoval ťah 1360 kp pri špecifickej spotrebe 1,3 kg.kp^-1.h^-1. 28. mája 1947 bol vykonaný prvý let lietadla Su-11 s motorom TR-1.

„Prvý vzlet... s dojatím spomínal na to Archip Michajlovič. Rozbeh. Nezabudnuteľná sekunda odtrhnutia od zeme, stroj je vo vzduchu. Ešte niekoľko sekúnd a lietadlo plynulo naberá výšku. Oblúk nad letiskom a prechod na pristátie. To je veľmi významný okamih... Chcem byť veľmi emocionálnym vo svojich spomienkach. Ani si neviem spomenúť ako som sa ocitol pri lietadle. Pilota vyhadzovali do vzduchu, pozdravovali priateľ priateľa, všetci sa objímali, to všetko si veľmi dobre spomínam. Potom som sa konečne opýtal pilota na motor. Samozrejme som sa pozrel do výstupnej dýzy. Samozrejme som skontroloval vonkajší poťah motorovej gondoly.“

V priebehu ďalších skúšok mohlo lietadlo dosiahnuť rýchlosť 900 km.h^-1. Skúšky lietadla od Iljušina prebiehali v období júl-august v roku 1947. Il-22 bolo viacmotorové ťažké jednokrídlové lietadlo. Na pilóny krídla boli podvesené štyri motorové gondoly s motormi TR-1. Lietadlo skúšal známy pilot V. K. Kokkinaki. Druhý vzlet Il-22 bol vykonaný začiatkom augusta a tretí bol vykonávaný v rámci generálneho nácviku pred leteckou prehliadkou v Tušine. Skúšky lietadla „211“ hlavného konštruktéra S. M. Aleksejeva prebiehali trocha neskôr.

Na tušinskej leteckej prehliadke v roku 1947 sa zúčastnili lietadla Su-11 a Il-22. Po jej úspešnej realizácii bola veľká skupina konštruktérov, skúšobných pracovníkov, pilotov a robotníkov vyznamenaná vyznamenaniami a medailami Sovietskeho zväzu. A. M. Ljulkovi bola udelená Stalinova cena III. stupňa a Leninova cena. Avšak v dôsledku trojročného prerušenia v konštrukcii motora Ljulkove motory museli ustúpiť anglickým motorom Nene a Derwent V. Pred kolektívom A. M. Ljulku zostaval ešte dlhý, desaťročný úsek pre dokončenie svojho variantu leteckého turbokompresorového motora.

Detail motoru a celkový pohled na Su-11, na třetím snímku Il-22.

V roku 1947 obdržal závod č. 45 na výrobu leteckých motorov objednávku na 75 motorov TR-1 a 11 modernizovaných motorov TR-1A. Z týchto motorov sa podarilo vyrobiť len päťdesiat ljulkovs-kých motorov. Aj keď sa motory nestali srdciami sériových lietadiel, v skutočnosti práve s týmito motormi sa začalo osvojovanie priemyselnej výroby leteckých turbokompresorových motorov v  Sovietskom zväze.        

Některé zdroje použitých informací a obrázků:

• http://xplanes.free.fr/lavo/arl-2.html

Poslední aktualizace: 4.9.2007