Spřátelené weby
další odkazy

Prúdové motory v čs. letectve

autor textu: Ing. Marián Hocko, PhD.

ÚVOD

Začiatok prúdovej éry v československom letectve je zviazaný s nemeckými stíhacími lietadlami MESSERSCHMITT Me-262. Po ukončení 2. svetovej vojny niekoľko kusov týchto lietadiel s turbokompresorovými motormi JUMO-004 ostalo na území Čiech a Moravy spolu s veľkým množstvom náhradných dielov, ktoré sa v českých továrňach vyrábali. Tieto motory boli opravené a použité v lietadlách Me-262, ktoré sa skúšali pre potreby československého vojenského letectva. V roku 1950 sa do Československa na testovanie dostal jeden vzorový kus stíhacieho lietadla Jak-17 (S-100) s leteckým turbokompresorovým motorom RD-10 (JUMO-004). Do licenčnej výroby však malo byť zaradené stíhacie lietadlo Jak-23 (S-101) s leteckým turbokompresorovým motorom RD-500 (DERWENT-5), ktorý dostal československé označenie M-02. Desať kusov týchto stíhacích lietadiel bolo zaradených k vojenským útvarom stíhacieho letectva v roku 1950, spolu s dvoma cvičnými lietadlami MiG-15 UTI. V tom istom roku začala v Československu licenčná výroba stíhacieho lietadla MiG-15 (S-102). Prvé lietadlo československej výroby MiG-15 vzlietlo už v  apríli 1953. Letecký turbokompresorový motor RD-45FA bol v licencii vyrábaný v národnom podniku MOTORLET pod označením M-05 od roku 1953.

Zdokonalený variant motora RD-45FA v konštrukčnej kancelárii V. J. KLIMOVA s  vyšším ťahom, označený VK-1, nahradil pôvodný motor aj v Československu, kde dostal označenie M-06.

Nadzvuková éra československého vojenského letectva sa začala zavedením stíhacích lietadiel MiG-19. Aj tento typ sovietskeho stíhacieho lietadla sa sériovo vyrábal v československých továrňach spolu s leteckým turbokompresorovým motorom RD-9b (M-09). Vo februári 1962 bolo v Československu v licencii vyrobené prvé stíhacie lietadlo MiG-21F, ktoré nadviazalo na úspechy predchádzajúcich licenčne vyrábaných stíhacích lietadiel. Aj k tomuto lietadlu sa po určitú dobu vyrábal letecký turbokompresorový motor R-11F-300 (M-11) v národnom podniku MOTORLET.

Samostatný vývoj československých leteckých turbokompresorových motorov začal až v roku 1954, kedy bola pred československý letecký priemysel postavená úloha vyvinúť cvičné prúdové lietadlo. Vývoj lietadla viedol od apríla 1955 Ing. Z. RUBLIČ, vývoj motora bol zverený konštrukčnej skupine Ing. J. RADY. Projekt leteckého turbokompresorového motora  M-710 sa opieral o skúsenosti, ktoré konštruktéri získali pri snahách ďalej rozvíjať konštrukciu motorov tohto typu nemeckej výroby BMW-003 a JUMO-004 a pri licenčnej výrobe sovietskych motorov RD-45F a VK-1.

Letecký turbokompresorový motor M-710 bol pôvodne navrhnutý s axiálnym kompresorom, spaľovacou komorou rúrkového typu so šiestimi plamencami a jednostupňovou plynovou turbínou. Navrhovaný motor sa však nevyrábal ani v prototype. Vzhľadom na požiadavku zástupcov vojenského letectva v septembri 1956, aby sa z prevádzkových dôvodov vyrábal navrhovaný motor s radiálnym kompresorom, bol celý projekt zmenený. Nový turbokompresorový motor dostal označenie M-701. V septembri 1958 bola vykonaná prvá úspešná skúška zmeneného motora. Začiatkom šesťdesiatych rokov sa rozbehla jeho veľkosériová výroba pre potreby cvičného lietadla L-29 DELFÍN v národnom podniku MOTORLET, ktorá trvala až do polovice sedemdesiatych rokov. Celkový počet cvičných lietadiel „L-29 DELFÍN“ s motorom „M-701“ prekročil 3500 kusov a nebol žiadnym cvičným prúdovým lietadlom doteraz prekonaný. Samotné cvičné prúdové lietadlo L-29 DELFIN sa finalizovalo v národnom podniku „AERO VODOCHODY a od roku 1964 aj v národnom podniku LET KUNOVICE.

Rastúce požiadavky na nový typ cvičného prúdového lietadla, ktorý by mal nadviazať na úspešné cvičné prúdové lietadlo L-29 DELFÍN, si vyžadovali nielen konštrukciu nového draka lietadla, ale aj nový letecký turbokompresorový motor, ktorý by bol schopný zabezpečiť žiadané letové výkony a vlastnosti.

Vývoj cvičného prúdového lietadla L-39 ALBATROS si vyžadoval nový letecký turbokompresorový motor, ktorý však v tej dobe nebol v Československu vyrábaný. Preto sa hlavný konštruktér rozhodol použiť IVČENKOV motor AI-25, používaný v dopravnom lietadle JaK-40. Potrebnú úpravu tohto motora realizoval národný podnik MOTORLET. Tento variant motora, označený AI-25 W, bol použitý u prototypov lietadla v nultej a prvej vyrobenej sérii lietadiel L-39. Ďalšie vyrobené série lietadla L-39 poháňal sovietsky dvojprúdový turbokompresorový motor AI-25TL so zvýšeným ťahom zo závodu PROGRESS v Záporoží.

Koncom sedemdesiatych rokov bola nastolená otázka zásadnej modernizácie cvičného prúdového lietadla L-39 s modernejšou a výkonnejšou pohonnou jednotkou, ktorá by nahradila dvojprúdový motor AI-25TL. Pri výbere vhodného motora sa ako najvhodnejší javil dvojprúdový turbokompresorový motor, vyvinutý v konštrukčnej kancelárii  V. LOTAREVA v závode PROGRESS. V októbri 1980 bola podpísaná medzivládna dohoda, podľa ktorej vývoj nového dvojprúdového motora, označeného DV-2, bude pokračovať spoločne. Podľa podpísanej dohody bola sovietska strana zodpovedná za komplexný vývoj motora a československá strana za technológiu a výrobu. Vývoj a výroba motora DV-2 sa sústredila do POVAŽSKÝCH STROJÁRNÍ a.s. POVAŽSKÁ BYSTRICA, kde vznikol odštepný závod LETECKÉ MOTORY. V októbri 1981 bola sovietskou stranou dodaná technická dokumentácia motora DV-2. V rokoch 1982 až 1987 bolo spoločne vyrobených 16 prototypov nového motora DV-2. Sedemnásty prototyp motora bol ako prvý v plnom rozsahu vyrobený v Považskej Bystrici. Letové skúšky s prototypom motora DV-2 sa začali na prototype cvičného lietadla L-39MS už v septembri 1986. Skúšky motora DV-2 prebiehali v roku 1988 v LETECKÝCH OPRAVOVŇACH MALEŠICE. Štátne certifikačné skúšky a vojskové skúšky motora DV-2 boli v Československu ukončené v roku 1990. V priebehu vývoja bolo vytvorených 25 prototypov motora. Od sedemnásteho prototypu boli ostatné motory vyrobené v Považskej Bystrici. Motor DV-2 bol sériovo vyrábaný pre cvičné prúdové lietadlo L-39MS a jeho exportný variant L-59. Variant motora, označovaný DV-2S, použitý u cvične-bojového lietadla JaK-130, bol pripravený do sériovej výroby na Slovensku pre lietadlo JaK-130, ktoré sa realizovalo v  medzinárodnej spolupráci medzi Ruskom, Slovenskom a Talianskom.

Letecký turbokompresorový motor DV-2 je progresívnej modulovej konštrukcie, ktorá umožňuje rýchlu demontáž a výmenu jednotlivých poškodených modulov. Zároveň jednotlivé moduly motora umožňujú pomerne rýchly vývoj ďalších variantov motora, ktoré môžu mať svoje využitie u vojenských a civilných lietadiel. Technické riešenie dvojprúdového leteckého turbokompresorového motora DV-2 umožní splniť požiadavky odberateľov v priebehu najbližších 30 rokov.

Okrem uvedených leteckých turbokompresorových motorov, určených pre cvičné prúdové lietadla L-29 a L-39MS, bol v Československu vyvíjaný aj turbovrtuľový motor pre malé dopravné lietadlo L-410. Vývoj turbovrtuľového motora M-601 prebiehal pod vedením hlavného konštruktéra Ing. VÁCLAVA KAČÍRKA vo VÝSKUMNÉM A ZKUŠEBNÍM ÚSTAVU (VZLU) v Prahe. Základný agregát motora „M-601“ sa prvýkrát úspešne rozbehol v decembri 1964. Vývoj motora bol ukončený pod vedením Ing. VLADIMÍRA POSPIŠÍLA v národnom podniku MOTORLET v Prahe. Sériová výroba motora  M-601A  začala v roku 1975  a  trvala až do roku 1979.  Tento variant motora bol použitý u lietadla L-410M. Ďalší variant motora bol označený M-601B. Vyznačoval sa vysokou spoľahlivosťou v náročných klimatických podmienkach Sovietskeho zväzu. Turbovrtuľový motor M-601B je používaný u variantu lietadla L-410UVP. V roku 1981 získal typové osvedčenie motor M-601D so zvýšeným výkonom. Tento variant motora bol vyrábaný v národnom podniku MOTORLET od roku 1983 .Požiadavky na znižovanie prevádzkových nákladov sa podarilo realizovať u variantu motora M-601E, ktorý v kombinácii s novou vrtuľou V-510 dosahoval zvýšený výkon a znížené prevádzkové náklady. Turbovrtuľový motor M-601E bol používaný u lietadla L-410E. Pre potreby poľnohospodárskeho lietadla Z-39T AGRO TURBO bol upravený motor M-601, ktorý mal znížený výkon a predĺženú životnosť v súlade s požiadavkami prevádzky v poľnohospodárskych podmienkach. Takto upravený turbovrtuľový motor dostal označenie M-601Z.

V roku 1977 boli sovietskym AEROFLOTOM prvýkrát definované požiadavky na malé dopravné lietadlo pre tridsať osôb, ktoré by bolo schopné štartovať a pristávať na neupravených a nespevnených letiskách. Súbežne s vývojom lietadla L-610 prebiehal aj vývoj nového turbovrtuľového motora M-602. Predprojekt motora M-602 bol pod vedením hlavného konštruktéra Ing. VLADIMÍRA POSPÍŠILA spracovaný v dvoch variantoch. V priebehu roka 1980 bol projekt motora M-602 zaradený do plánu technického rozvoja národného podniku MOTORLET. Na jar roku 1981 bola schválená základná koncepcia motora. Prednosť dostalo trojhriadeľové usporiadanie so zvýšeným výkonom 1360 kW. Vývojové práce na motore M-602 sa realizovali v národnom podniku  MOTORLET a vo VÝSKUMNÉM ZKUŠEBNÍM LETECKÉM ÚSTAVU v Prahe. Nová vrtuľa V-518 bola vyvíjaná v národnom podniku AVIA.

Hydraulicko-elektronickú regulačnú sústavu motora zabezpečoval národný podnik JIHOSTROJ VELEŠÍN. Koncom roka 1984 bol hotový prvý turbogenerátor a začiatkom roka 1985 sa rozbehli jeho skúšky. O rok neskôr bol zmontovaný prvý vývojový motor. V máji 1988 sa k pozemným skúškam pridal aj jeden letový prototyp, ktorý bol skúšaný v lietajúcom laboratóriu VZLU, vytvorenom úpravou dopravného lietadla Il-18. Ďalšie dva motory boli už inštalované v prvom prototype lietadla L-610, s ktorým úspešne absolvovali letové skúšky.

Okrem leteckých turbokompresorových motorov, ktoré boli v Československu vyvíjané alebo vyrábané v licencii, používalo československé vojenské letectvo veľké množstvo rôznych leteckých turbokompresorových motorov, ktoré poháňali prúdové lietadlá zaradené do výzbroje leteckých bojových útvarov. Po vyššie uvádzaných leteckých turbokompresorových motoroch v predchádzajúcej časti článku (BMW-003 (M-03), JUMO-004 (M-04), RD-10, RD-20, RD-45, RD-45F (M-05), VK-1, VK-1F (M-06)), sa do československého letectva dostal motor VK-1A (M-06), použitý u prúdového bombardovacieho lietadla Il-28 (B-228). Po ukončení licenčnej výroby stíhacích lietadiel MiG-19 a MiG-21F a motorov RD-9b (M-09) a R-11F-300 (M-11) sa výroba leteckých turbokompresorových motorov v  Československu sústredila na motor M-701 a ďalšie typy motorov pre používané vojenské lietadlá boli nakupované priamo u výrobcu. K týmto motorom, ktoré boli používané u stíhacích a stíhacích-bombardovacích lietadiel, patrili najmä varianty motora R-11, označené R-11F2-300 (MiG-21PF), R-11F2S-300 (MiG-21PFM), R-11F2SK-300 (MiG-21MA), motor R-13F-300, použitý u lietadla MiG-21MF, a motor AL-7F-1, používaný pre pohon stíhacieho-bombardovacieho lietadla Su-7BM, Su-7BKL. Koncom sedemdesiatych rokov sa do výzbroje československého letectva dostala ďalšia generácia vojenských lietadiel z konštrukčnej kancelárie A. I. MIKOJANA. V priebehu krátkej doby boli zo Sovietskeho zväzu dodané štyri varianty lietadla MiG-23. V lietadlách boli použité jednoprúdové motory S. K. TUMANSKEHO R-27F2M-300 (MiG-23UB), R-29-300 (MiG-23MF), R-29B-300 (MiG-23BN) a R-35-300 (MiG-23ML). V polovici osemdesiatych rokov dosluhujúce lietadlá Su-7BM a Su-7BKL nahradzovali stíhacie-bombardovacie lietadlá Su-22M-4 a Su-22U3M, poháňané jednoprúdovými, jednohriadeľovými motormi AL-21F-3, a lietadlá Su-25K pre priamu leteckú podporu, poháňané dvoma motormi R-95Š. Koncom osemdesiatych rokov sa k stíhacím útvarom československého letectva dostalo prvých 18 kusov stíhacích lietadiel novej generácie MiG-29 s dvojprúdovými motormi RD-33, ktoré v dobe svojho vzniku patrili k svetovej špičke vo svojej kategórii.

V roku 1956 sa v československom vojenskom letectve prvýkrát objavili sovietske stredné vrtuľníky Mi-4 z konštrukčnej kancelárie M. L. MILA. Vrtuľník bol poháňaný dvojhviezdicovým piestovým motorom AŠ-82V konštruktéra A. D. ŠVECOVA. V roku 1959 pribudol ľahký spojovací vrtuľník Mi-1, poháňaný motorom z konštrukčnej kancelárie A. G. IVČENKA „AI-26V“. Vrtuľník „MI-1 bol posledným typom, kde sa na pohon používal klasický piestový hviezdicový motor. Ďalším vývojom týchto osvedčených vrtuľníkov vznikli vrtuľníky Mi-2 s turbohriadeľovými motormi GTD-350, Mi-8 a Mi-9 s turbohriadeľovými motormi TV2-117. Modernizáciou vrtuľníka Mi-8 a použitím výkonnejších motorov TV3-117MT bol vytvorený vrtuľník Mi-17. Uvedené vrtuľníky boli postupne zavedené do výzbroje vojenského letectva a pre civilné použitie. Podstatná kvalitatívna zmena v československom vojenskom letectve nastala po zaradení bojových vrtuľníkov Mi-24D, Mi-24DU a Mi-24V do výzbroje bojových útvarov. Tieto vrtuľníky, poháňané rôznymi variantmi turbohriadeľových motorov TV3-117, začali postupne prichádzať do Československa v roku 1978.

Do zvláštnej kategórie lietadiel s leteckým turbokompresorovým motorom, ktoré boli použité v československom vojenskom letectve, je možné zaradiť bezpilotný prieskumný prostriedok VR-3 REJS, poháňaný turbokompresorovým motorom TR3-117.

Súbežne so zavádzaním prúdovej leteckej techniky do vojenského letectva československej armády sa začali objavovať dopravné prúdové lietadlá aj v ČESKOSLOVENSKÝCH AEROLÍNIACH a ostatných civilných leteckých spoločnostiach. Tieto jednoprúdové, dvojprúdové, turbovrtuľové a turbohriadeľové letecké turbokompresorové motory sú detailne popísané v druhej časti tejto práce.

Služby dopravných a transportných lietadiel boli v priebehu existencie československého vojenského letectva využívané vo veľkej miere. Po ukončení 2. svetovej vojny to boli hlavne dopravné a transportné lietadlá, získané ako korisť po nemeckých okupantoch alebo z vojnových prebytkov ZSSR a USA. Tak sa vo vojenských dopravných letkách objavili vedľa seba lietadlá Ju-52, Si-204D, Fi-156, Li-2, ako aj rôzne varianty amerických lietadiel C-47. Tieto dopravné lietadlá boli v päťdesiatych rokoch postupne nahradzované novými sovietskymi lietadlami Il-12 a neskôr v licencii vyrábanými lietadlami Il-14 pod označením AVIA Avia-14. Pomerne veľký počet lietadiel „AVIA AV-14“ v rôznych variantoch spoľahlivo plnil dopravné, transportné ako aj výsadkové úlohy po dobu takmer tridsať rokov.

Šesťdesiate roky priniesli aj v oblasti vojenskej dopravy nové požiadavky, ktoré neboli schopné plniť dostupné vojenské dopravné a transportné lietadlá. Na plnenie týchto  úloh boli vhodné nové turbovrtuľové a prúdové dopravné a transportné lietadlá. K dopravným vojenským plukom boli postupne doplňované turbovrtuľové transportné lietadlá An-12 a dopravné a transportné lietadlá An-24, An-26 a An-30 rôznych variantov. Neskôr boli tieto lietadlá doplňované československými transportnými a dopravnými  lietadlami L-410M a jeho ďalšími variantmi. Dopravné úlohy vo vojenskom letectve plnilo niekoľko sovietskych dopravných lietadiel Tu-134A a Tu-154B-2.

Za takmer päťdesiat rokov, od konca 2. svetovej vojny, kedy sa v československom vojenskom letectve prvýkrát objavili letecké turbokompresorové motory, došlo v ich vývoji k obrovskému kvalitatívnemu skoku. Podstatne sa zvýšil ich ťah a životnosť, klesla špecifická spotreba paliva a potrebná hmotnosť motora na vyvodenie jednotky ťahu. Medzi vyrábanými leteckými turbokompresorovými motormi patrilo významné miesto československým motorom M-701 a M-601, ktoré sa vyrábali vo veľkých množstvách a zaujali vo svojich kategóriach v danej dobe popredné postavenie. Dvojprúdové motory DV-2 a turbovrtuľové motory M-602 aj napriek pomerne dobrým predpokladom, nakoniec nenašli použitie v  pripravovaných lietadlách L-159 a L-610.

Vznik dvoch samostatných štátov po rozdelení Československej federatívnej republiky 1.1.1993 mal za následok aj rozdelenie výroby leteckých turbokompresorových motorov medzi Českú republiku a Slovensku republiku. Kým vývoj turbovrtuľového  motora M-602 pokračoval v štátnom podniku  MOTORLET  Praha, vývoj dvojprúdového motora DV-2 sa realizoval v POVAŽSKÝCH STROJÁRŇACH v Považskej Bystrici. Politický vývoj a rozdielna orientácia v oblasti vojenského letectva  v obidvoch krajinách nakoniec viedla  k  postupnému utlmeniu výskumných aktivít v oblasti leteckých turbokompresorových motorov.

Príloha č. 1

JEDNOPRÚDOVÉ LETECKÉ TURBOKOMPRESOROVÉ MOTORY I. GENERÁCIE
P. č.	TYP MOTORA	FIRMA	Ťah motora	Prietok vzduchu	Stupeň stlačenia	Teplota plynu	Špecifická spotreba paliva	Hodinová spotreba paliva	Maximálne otáčky	Priemer motora	Dĺžka motora	Hmotnosť motora	Ťahová hmotnosť motora
			FT	Qv	πKC	t4c (t3c)	cm	ch	nmax.	Dmax.	Lmax.	G	mF
			[kN]	[kg.s-1]	[1]	[°C]	[kg.N-1.h-1]	[kg.h-1]	[min.-1]	[mm]	[mm]	[kg]	[kg.N-1]
1.	JUMO-004B	JUNKERS	8,7	19,5	3,1	t4c = 610	0,135	1190	8700	762	3860	745	0,0856
2.	BMW-003A2	BMW	7,848	19,0	2,95	t4c = 630	0,153	1200	9500	690	3640	625	0,0796
3.	DERWENT I	ROLLS-ROYCE	8,927	18,1	3,9	t4c = 700	0,122	1070	17000	1090	2125	442	0,0495
4.	DERWENT V	ROLLS-ROYCE	17,658	28,8	3,9	t4c = 680	0,111	-	15000	1090	2250	567	0,0321
5.	GOBLIN	de HAVILLAND	13,342	27,5	3,75	t4c = 790	0,125	1670	10200	1270	2555	678	0,0508
6.	NENE I	ROLLS-ROYCE	22,269	40,4	4,0	t4c = 740	0,109	2420	12300	1257	2465	726	0,0326
7.	GHOST II.	de HAVILLAND	22,269	40,0	4,0	t4c = 740	0,107	-	10000	1350	3110	885	0,0397
8.	WELLAND	ROWER Co.	7,112	17,5	-	t4c = 754	0,112	-	16100	1192	1575	385	0,0541
9.	W 2B.23	ROLLS-ROYCE
10.	METROPO-LITAN F2/IV	VICKERS	15,598	-	3,2	-	0,105	-	7700	963	4040	793	0,0508
11.	GE I-16	GENERAL ELECTRIC	7,407	14,9	3,75	t3c = 810	0,1203	890	16500	1055	1780	374	0,0505
12.	GE I-40	GENERAL ELECTRIC	17,756	35,8	4,126	t3c = 810	0,1208	2150	12000	1220	2616	825	0,0464
13.	YANKE 19B	WESTING-HOUSE	6,082	12,7	3,0	t3c = 817	0,1305	-	18000	526	2655	384,5	0,0632

Príloha č. 2

PRÚDOVÉ A TURBOVRTUĽOVÉ MOTORY VYRÁBANÉ V n. p. MOTORLET OD ROKU 1952
P. č.	Typ motora	Rok výroby	Ťah motora [kN]	Výkon motora [kW]	Hmotnosť [kg]	Počet vyrobených [ks]	Použitie
1.	M-05 (RD-45FA)	1952 – 1962	22,3	-	808	5094	MiG-15
2.	M-06 (VK-1 VK-1A)	1954 – 1957	26,5	-	872	1028	MiG-15 BIS, Il-28
3.	M-07 (RD-9B)	1957 – 1959	35,3	-	702	51	MiG-19
4.	M-701	1960 – 1994	8,7	-	335	9250	L-29
5.	AI-25W	1968 – 1972	14,4	-	290	35	L-39
6.	M-601A	1975 – 1979	-	515	178	353	L-410M
7.	M-601B	1979 – 1983	-	560	187	1103	L-410MA
8.	M-601D	1983 -	-	560	193	1557	L-410UVP, PZL-106BT
9.	M-601Z	1984 -	-	383	197	82	Z-37T, Z-137T
10.	M-601E	1985 -	-	560	200	1214	L-410UVP-E AT-301
11.	M-601T	1992 -	-	560	202	30	PZL-130B Orlik
12.	M-601	1994 -	-	580	202	5	L-420, M-101 Gžel
13.	M-602	1992 -	-	1360	570	16	L-610

Príloha č. 3

DELENIE LETECKEJ TECHNIKY ČESKOSLOVENSKÉHO VOJENSKÉHO LETECTVA
I. Bojové a cvične-bojové lietadla
Por. číslo	TYP LIETADLA (TYP MOTORA)	ČSFR	ČR	SR
1.	MiG-21MF (R-13F-300)	101	52	49
2.	MiG-21R (R-13F-300)	24	16	8
3.	MiG-21UM (R-11F2SK-300)	33	22	11
4.	MiG-21US (R-11F2S-300)	6	4	2
5.	MiG-23MF (R-29-300)	12	12	0
6.	MiG-23ML (R-35-300)	17	17	0
7.	MiG-23BN (R-29B-300)	26	26	0
8.	MiG-23UB (R-27F2M-300)	7	7	0
9.	MiG-29 (2xRD-33)	18	9	9
10.	MiG-29UB (2xRD-33)	2	1	1
11.	Su-22M-4 (AL-21F-3)	48	30	18
12.	Su-22UM3K (AL-21F-3)	8	5	3
13.	Su-25K (2xR-95Š)	36	24	12
14.	Su-25UBK (2xR-95Š)	2	1	1
	SPOLU	340	226	114

DELENIE LETECKEJ TECHNIKY ČESKOSLOVENSKÉHO VOJENSKÉHO LETECTVA
II. Vrtuľníky
Por. číslo	TYP VRTUĽNÍKA (TYP MOTORA)	ČSFR	ČR	SR
1.	Mi-2 (GTD-350	52	35	17
2.	Mi-8 (TV2-117A	25	17	8
3.	Mi-8PPA (TV2-117A	3	2	1
4.	Mi-17 (TV3-117MT	48	33	15
5.	Mi-17Z-2 (TV3-117MT	2	0	2
6.	Mi-24D (TV3-117	24	16	8
7.	Mi-24DU (TV3-117	2	1	1
8.	Mi-24V (TV3-117	28	18	10
	SPOLU	184	122	62

DELENIE LETECKEJ TECHNIKY ČESKOSLOVENSKÉHO VOJENSKÉHO LETECTVA
III. Cvičné a dopravné lietadlá
Por. číslo	TYP LIETADLA (TYP MOTORA)	ČSFR	ČR	SR
1.	An-12 (4xAI-20K	2	1	1
2.	An-24 (2xAI-24	6	4	2
3.	An-26 (2xAI-24	6	4	2
4.	An-30 (2xAI-24	1	1	0
5.	Jak-40 (3xAI-25	1	0	1
6.	L-29 (M-701	50	33	17
7.	L-39C (AI-25TL	25	17	8
8.	L-39V (AI-25TL	6	4	2
9.	L-39ZA (AI-25TL	25	16	9
10.	L-39MS (DV-2	5	3	2
11.	L-410MA (2xM-601	7	5	2
12.	L-410T (2xM-601	8	5	3
13.	L-410UVP-E (2xM-601	5	3	2
14.	L-410FG (2xM-601	7	5	2
15.	Tu-134 (2xD-30	1	1	0
16.	Tu-154B-2 (3xNK-8-5	2	1	1
	SPOLU	157	103	54

Príloha č. 4

PARAMETRE MOTOROV

P. č.

TYP MOTORA

ČS. VOJEN. OZNAČENIE

VÝROBCA

KOMPRESOR

POČET HRIED.

SPAĽ. KOMORA

PLYN. TURB.

Gmax. [kg]

L/LR [mm]

Dmax./D1 [mm]

W/V [mm]

n1,max./n2,max. [min.-1]

Akcelerácia t[s]

mF [kg.kN-1]

1.

JUMO-004B

M-04

JUNKERS

A 8°

Jeden

R 6x

A 1°

745

3860

762/470

-/-

8700

RO

85,63

2.

BMW-003

M-03

BMW

A 7°

Jeden

P 16x

A 1°

660

3640

690/450

690/925

9500

RO

84,09

3.

RD-10A

RD-10A

ZSSR

A 8°

Jeden

R 6x

A 1°

720

3860

760/470

-/-

8700

RO

73,47

4.

RD-500

M-02

ZSSR

R 1°

Jeden

R 9x

A 1°

576

2322

1106/-

1147,5/1120

14700

MH

36,93

5.

RD-45F

M-05

ZSSR, ČSR

R 1°

Jeden

R 9x

A 1°

814

2460

1255

-/1255

12300

MH

35,91

6.

VK-1

M-06

ZSSR, ČSR

R 1°

Jeden

R 9x

A 1°

814

2651

1258,8

-/1273,4

11560

MH

36,55

7.

VK-1F

M-06

ZSSR, ČSR

R 1°

Jeden

R 9x

A 1°

1024

3960

1273

-/1255

11560

MH

38,69/30,92

8.

ASV-8 VIPER

ASV-8

V. B.

A 7°

Jeden

Z 12x

A 1°

695

5555

665

-/938

11150

27,24/21,79

9.

M-701c-500

M-701,4691

ČSSR

R 1°

Jeden

R 7x

A 1°

1146

4600

906/690

-/-

11150/11425

10,8 – 13

29,95/20,32

10.

RD-9B

M-07

ZSSR, ČSR

A 9°

Jeden

Z 10x

A 2

1174

4600

906/690

-/-

11150/11425

10,8 – 13

30,68/19,30

11.

R-11F-300

M-11, 4471

ZSSR

A 6°

Dva

Z 10x

A 2°

1194

4600

906/690

-/-

11150/11425

10,8 – 13

31,21/19,72

12.

R-11F2-300

M-11, 4472

ZSSR

A 6°

Dva

Z 10x

A 2°

1194

4600

906/690

-/-

11150/11425

10,8 – 13

31,21/19,72

13.

R-11F2S-300

M-11, 4473

ZSSR

A 6°

Dva

Z 10x

A 2°

1210

4600

906/690

-/-

11156/11326

5,5 – 7,5

30,08/18,69

14.

R-11F2SK-300

M-11, 4479

ZSSR

A 6°

Dva

Z 10x

A 2°

239

1703

617

-/-

13100

30,06

15.

R-13F-300

M-13, 4475

ZSSR

A 8°

Dva

Z 10x

A 2°

335

2113

889/-

-/980

15400

14 – 18

38,37

16.

AL-7F-1

M-31b,4551

ZSSR

A 9°

Jeden

P 18x

A 2°

2393

6810

906/-

-/-

8500

15 – 19

35,87/25,41

17.

R-27F2M-300

M-47M

ZSSR

A 11°

Dva

P 18x

A 2°

380

3359,5

-/-

942/930

11850/16504

15

26,35

18.

R-29-300

M-55,4502

ZSSR

A 11°

Dva

P 18x

A 2°

400

3358

-/-

958/958

17600/17626

9 – 12

23,7065

19.

R-29B-300

M-55B

ZSSR

A 11°

Dva

P 18x

A 2°

1886

4975

-/812

-/-

8200

27,46/18,85

20.

R-35-300

4504

ZSSR

A 11°

Dva

P 18x

A 2°

1886

4991

908/846

-/-

8482/8772

24,03/16,75

21.

R-95Š

4571

ZSSR

A 8°

Dva

Z 10x

A 2°

1922

4991,5

908/846

-/-

8482/8772

23,61/15,68

22.

AL-21F-3

4561

ZSSR

A 14°

Jeden

Z 12x

A 3°

1930

4991

908/846

-/-

8268/8558

22,98/15,14

23.

TR3-117

4911

ZSSR

A 12°

Jeden

P 12x

A 2°

935

2700

908/690

-/-

11156/11326

5,5 – 7,5

22,8

24.

RU-19A-300

RU-19A-300

ZSSR

A 7°

Jeden

P 9x

A 1°

1720

5160

1030/885

-/-

9316

4 – 7

22,05/14,70

25.

AI-25

AI-25

ZSSR

A 11

Dva

P 12x

A 3°

1050

4130

1000

-/-

11000/15500

21,23/12,89

26.

AI-25W

AI-25W

ČSSR

A 11°

dva

P 12x

A 3°

474

3783,4

-/645

994/1037

13365/18840

4 – 7

21,96987

27.

AI-25TL

4701

ZSSR

A 12°

Dva

P 12x

A 3°

330

2835

-/-

547/745

21200/12000

15

0,2989

28.

D-30

D-30

ZSSR

A 14°

Dva

Z 12x

A 4°

285

2055

-/-

650/728

19500/15000

9

0,1742

29.

NK-8-5

NK-8-5

ZSSR

A 10°

Dva

P 139x

A 3°

139

1385

-/-

626/760

45000/24000

10

0,472

30.

RD-33

RD-33

ZSSR

A 13°

Dva

P 24x

A 2°

285

2158

-

650/728

19500

9

49,14

31.

DV-2

DV-2

ČSFR, SR

A 10°

Dva

P 16x

A 3°

320

-

-/-

-/-

16000

36,244

32.

AI-20K

AI-20K

ZSSR

A 10°

Jeden

P 10x

A 3°

600

2346

-/-

677/1075

15800

15

0,2892

33.

AI-24

AI-24

ZSSR

A 10°

Jeden

P 8x

A 3°

1040

1100

-/-

842/1180

12300

15

0,3535

34.

M-601B

M-601B

ČSSR

A 2°, R 1°

Dva

P odp.

A 2°

187

1675

-/-

592/600

36660/31023

-

0,335

35.

TV2-117A

4880

ZSSR

A 10°

Dva

P 8x

A 4°

1550

3983

-/1050

-/-

7700/11600

-

23,25

36.

TV3-117

4901

ZSSR

A 12°

Dva

P 12x

A 4°

2400

5100/5288

1442/-

-/-

-/6950

-

21,28

A - axiálny kompresor alebo turbína
R - radiálny kompresor alebo turbína
R - rúrková spaľovací komora
P - prstencová spaľovací komora
Z - zmiešaná spaľovací komora
RO - Ruč. Ovládaná
MH - Mech. hydraul.

Príloha č. 5

Obdobia použitia turbínovych motorov v československom letectve.

Poslední aktualizace: 20.7.2007